L'importance de tester les batteries électriques dans l'E-Mobilité

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L'avènement de la mobilité électrique a créé une nouvelle industrie qui a besoin de tests d'étanchéité.

Ces tests peuvent être effectués avec des instruments de test de fuite à perte de charge absolue (solution préférable) ou même des instruments de test de débit massique (solution secondaire).

La batterie est un système complexe de cellules au lithium, enfermées dans un châssis métallique de protection et nécessitant un système de refroidissement efficace à l'eau et au glycol.

Les 2 objectifs principaux sont d'empêcher la poussière, l'eau et la boue de pénétrer à travers le châssis de protection, et que le circuit de refroidissement ne laisse pas s'échapper le liquide à l'intérieur, provoquant des courts-circuits dans les cellules au lithium sous-jacentes.

En particulier, 3 tests spécifiques sont requis :

1. Test d'étanchéité du couvercle du pack batterie : il est généralement réalisé à très basse pression, entre 30 et 100 mbar, souvent à la fois sous vide et sous pression avec des taux de fuite de l'ordre de 10-1…10-3 mbar l/s. Dans cette phase, en utilisant des charges plastiques ou métalliques, il est possible de réduire le grand volume sous test, facilitant ainsi la détection des fuites. L'objectif de ce test est d'empêcher la poussière et les liquides de pénétrer dans la batterie.

2. Test d'étanchéité du circuit de refroidissement : Toutes les batteries nécessitent un circuit de refroidissement qui contiendra un mélange d'eau et de glycol. Il est évidemment très important de vérifier qu'il n'y a pas de pertes dans ce circuit, pour éviter les courts-circuits dans la délicate section électronique sous-jacente. Ce test est réalisé à 2,5 bar, le volume testé est généralement compris entre 5 et 10 litres, et les pertes autorisées sont de l'ordre de 10-3…10-5 mbar l/s.

L'objectif de ce test est d'empêcher le liquide de refroidissement de fuir et de se retrouver sur l'électronique interne.

3. Test d'étanchéité complet du pack batterie : Après le montage du capot, des modules et du circuit de refroidissement, il est nécessaire de tester l'ensemble complet.

Dans ce cas, nous aurons un volume de test extrême (jusqu'à 200 l), ce qui rend le test plus long et plus difficile à détecter les fuites.

Ayant un volume aussi important, en fait, la chute de pression sera limitée, ajoutant à une grande élasticité du matériau.

Toutes les conditions qui sont défavorables à la réalisation d'un test de fuite fiable et sûr.

L'instrument idéal pour ces tests reste le T8090, avec brevet « Dual Absolute ».

Un autre test nécessaire est celui des moteurs électriques de traction, qui sont évidemment couplés aux packs de batteries mentionnés ci-dessus.

Dans ce cas également, les tests nécessaires sont nombreux :

1. Test d'étanchéité carter moteur : dans ce cas on teste le carter moteur en le soumettant à un test à 2-3 bar, avec des taux de fuite de l'ordre de 10-1…10-3 mbar l/s. Comme pour le châssis de la batterie, dans ce cas également, il est possible d'utiliser des charges métalliques ou plastiques pour réduire le volume testé et rendre le test plus sensible.

2. Test d'étanchéité du circuit de refroidissement : comme dans le pack batterie, les moteurs électriques ont également besoin d'un circuit de refroidissement efficace, il faudra donc tester que le mélange d'eau et de glycol ne puisse pas fuir. Essai à 2-3 bar avec des pertes maximales de 10-3…10-5 mbar l/s.

3. Test complet de l'étanchéité du moteur : dans ce cas, la pression de test est souvent de 1 bar et les pertes maximales de 10-1…10-3 mbar l/s. Dans certains types de moteurs, où il n'y a pas de raccords pour insuffler de l'air, il sera nécessaire d'effectuer un test "cloche", en utilisant le "Capacimètre" en option présent sur les modèles T8090 et T8990.

L'instrument idéal pour ces tests reste le T8090, avec brevet « Dual Absolute ».