Jack de tous les commerces by Ford OtosanDirectIndustry

Ajouter à mes favoris

Voir la traduction automatique

#Actualités du secteur

{{{sourceTextContent.title}}}

{{{sourceTextContent.subTitle}}}

{{{sourceTextContent.description}}}

Inönü est une petite, somnolente ville en Turquie du nord-ouest. La ville la plus proche, Eskisehir, est des 40 que la minute conduisent loin et est peuplée par les jeunes étudiants qui s'occupent de ses deux universités. Hormis une rangée de maisons délabrées et de cafés à l'air antique, Inönü est à la maison à une grande usine de Ford Otosan qui a ouvert le dos en 1982.

Mais ce n'est pas aucune vieille usine au milieu de nulle part. Elle loge un dossier peu commun de production, battant des camions et des tracteurs aussi bien que 9,0 litres et 12,7 litres, des moteurs de six-cylindre pour les véhicules utilitaires lourds (HCVs), et 2,2 litres, moteurs à quatre cylindres de Duratorq pour les véhicules utilitaires légers de transit (LCV). C'est également Ford du seul centre de production de l'Europe pour des essieux arrières des modèles de transit, et comportera bientôt la fabrication interne de transmission.

Parlant à l'AMS, le directeur d'installation Aysan Hosver décrit les avantages de faire ces composants et véhicules au-dessous d'un toit. « Bien qu'ils sont employés sur différents types de véhicules, les composants des moteurs ont les processus de fabrication semblables, » il explique. « Avoir chacun des deux dans la même efficacité d'augmentations d'usine, et nous peut accroître le savoir-faire et l'expérience combinés. Nous tirons bénéfice également de la production du volume flexible et bas HCV et d'un plus d'un automatisé, plus à fort débit pour LCVs. Des machines et les lignes sont conçues de telle manière qu'elles de secours en cas de toutes pannes. »

Le HCVs et les essieux arrières sont faits dans un secteur de l'usine, alors que les moteurs sont faits dans des autres. La production à quatre cylindres et de six-cylindre de moteur est due séparé à eux étant différentes tailles et ayant différentes durées de cycle – environ 225 moteurs à quatre cylindres sont faits chez Inönü chaque jour, alors que juste 45 moteurs de six-cylindre sont produits. Cependant, les moteurs de six-cylindre de neuf-litre et de 12,7 litres sont faits sur la même ligne. »

Aussi bien que tirer bénéfice du mélange peu commun de production, l'usine chez Inönü est stratégique en termes d'emplacement. « Nous sommes quelques heures à partir de notre capital, Ankara, juste une heure de Brousse, et pendant deux heures d'Istanbul, » Hosver continue. « Nous n'avons pas les coûts élevés entraînés en étant dans ces emplacements, mais pouvons facilement transférer des choses à et de eux. En outre, Eskisehir est une source pour les ingénieurs et la main d'oeuvre instruits, aussi bien qu'une base importante pour des projets communs avec les universités. Quand vous remontez ceci tout, Inönü est un endroit très sage pour réaliser des investissements, qui est pourquoi nous dépensons davantage et augmentons. »

L'usine a battu environ 6 000 HCVs en 2017, et Hosver espère réaliser une augmentation de 50% pendant 2018, avec une cible de la liasse de 9 500 imprimés. « Actuellement nous avons stabilisé à environ 35 camions par jour, mais nous prévoyons de monter à l'ish 45 par le fin d'année, » il explique. « Nous avons un plan vraiment agressif à aller à 16 000 et à 18 000 en quelques ans. Nous augmentons également des ventes de nos moteurs et essieux arrières pour LCVs, principalement grâce à une demande forte du marché d'exportation qui a augmenté de 50% entre 2016 et 2017. En plus de cela, la demande de pièce de rechange s'élève et devient une partie énorme de nos affaires ici. »

Afin d'atteindre la demande croissante et les cibles frappées de sortie, les sociétés externalisent souvent l'ingénierie ou la fabrication, mais ce n'est pas le plan pour Ford Otosan. Au contraire, Hosver est désireux de décrire la stratégie de la société de maximiser la production interne. « Quand vous obtenez une solution d'un fournisseur qu'elle est présentée et alors oubliée environ, » il dit. « Mais quand nous concevons et machinons quelque chose interne, nous l'intégrons, commençons à l'employer pour la production, et alors nous continuons à la revisiter pour voir si nous pouvons apporter des améliorations. Ceci nous donne un grand avantage en termes de coûts au-dessus de nos concurrents, et nous permet d'accomplir à progrès cohérent avec nos équipements. »

La stratégie est extrêmement importante dans le segment de HCV, il continue, car les nombres de production sont bien plus petits que dans le segment de véhicule passager. Par conséquent, le paiement le travail de production externalisé coûteux a un impact significatif et continu sur des marges bénéficiaires.

Aussi bien que lever la capacité interne, Hosver indique que la société investit dans les projets-pilotes pour examiner l'utilisation des robots dans certains processus de fabrication. « Nous commençons à utiliser des robots dans quelques secteurs de production et faisant des études cas par cas pour voir si elle semble raisonnable, » il dit.

Un exemple d'examiner des robots et d'employer l'expertise interne a lieu actuellement dans le bodyshop. On l'a établi en 2017 et est donc moderne comparé à certains des autres secteurs de l'usine, mais le travail est encore actuel, et les parties du bodyshop logent toujours plusieurs robots inactifs. « Ce qui nous faisons ici les programme pour des opérations de soudure, » explique Mehmet Ercan, le cadre supérieur de secteur d'usine de Ford Otosan Inönü. « Après notre période d'arrêt en août, les robots fonctionneront et nous postons les travailleurs humains qui effectuent actuellement les soudures manuelles dans d'autres secteurs de l'usine. »

L'idée des robots de programmation n'est pas sur place unique à l'usine d'Inönü, mais a lieu également chez Gölcük de Ford Otosan et les usines de Yeniköy, auxquelles le transit, la coutume et le messager LCVs sont faits. À l'aide de cette stratégie, la société est parvenue à réduire des coûts d'investissement dans des robots par environ 60%.

Des robots utilisés dans le nouveau paintshop chez Inönü, qui aiment le bodyshop ont été établis en 2017, également sont programmés afin de réduire des coûts. « Nous avons conçu le paintshop entier sur place, » Ercan ajoute. « En raison des petits nombres de production, nous n'avons pas présenté des applications de robot sur le processus de scellage encore, mais dans un avenir proche nous allons le faire probablement. Cependant, la ligne de peinture est complètement automatique. Nous avons trois paintshops en Turquie comme Ford Otosan et c'est le plus automatisé, avec approximativement 63% de processus complétés par des robots. »

Les ingénieurs à l'usine développent non seulement le logiciel sophistiqué pour des robots, mais ont également battu du tambour des idées qui ont aidé à augmenter la production dans autre, manières moins fascinantes. À un point pendant la production de HCV, par exemple, le châssis doit être renversé et tourné afin de retourner vers le bas le long d'une chaîne de production à être mariée à la cabine. La société a donc intégré un mécanisme unique de ceinture qui berce et tourne lentement le châssis géant – une idée qui a été inventée et rapidement alors présentée en 2017.

« L'équipe de développement de produit avaient regardé des manières de réduire le poids de certains composants afin de rendre les camions plus économes en combustible, » il énonce. « Ils ont proposé une nouvelle conception pour le transporteur différentiel dans la section de centre de l'essieu arrière, ainsi au cours de la période d'arrêt cet août, nous modifierons l'usinage du transporteur et d'autres composants dans la section de centre pour effectuer la nouvelle conception. »

Après ceci, l'équipe de powertrain chez Inönü se préparera à la production d'une nouvelle transmission. La société externalise actuellement ses transmissions de ZF et Eaton, mais, selon Demir, le plan « est de localiser le produit, ainsi nous intégrerons une nouvelle chaîne de montage bientôt. Nous ferons probablement le même nombre des transmissions comme moteurs ici, à 15 000 par an. »

Avec l'efficacité croissante, Hosver croit que l'utilisation de l'expertise interne peut aider Ford Otosan à améliorer le rassemblement les exigences variables de ses clients. « Il y a plus d'une poussée pour la production sur mesure parce que le client veut différentes tailles de roue et les différents systèmes de la suspension, par exemple, » il observe. « Ainsi ceci rend le processus de fabrication très complexe, mais à l'aide de nos propres processus automatisés sur mesure nous pouvons contrôler les exigences en conséquence. »

La fabrication maigre est une autre phrase clé chez Inönü. Bien qu'il pense l'usine est venue de loin ces dernières années, Hosver est sûre que beaucoup de processus puissent être rationalisés pour améliorer l'efficacité encore autre. Dans certains cas, il ajoute, certain processus pourrait devenir entièrement superflu : « Nous regardons pour apporter des améliorations d'année en année d'efficacité. Pour faire que, nous devons nous débarasser de tous non-valeur-ajoutez les processus. Nous pouvons employer notre expérience pour ceci jusqu'à un certain niveau, mais après celle nous avons besoin d'automation et de numérisation futée pour nous guider. »

Relier nombreux des systèmes est un défi notoirement difficile à la fabrication de voiture. C'est parce que la plupart des usines utilisent des robots et d'autres outils originaires d'un grand choix de différentes sociétés. Cependant, car Ford Otosan avait employé sa stratégie de programmation interne, Hosver pense qu'elle a un avantagé. « Nous sommes commencé veillant que nos machines sont tout liées et parlantes entre eux aussi bien que le système d'entretien, » lui note. « La prochaine étape sera de lier le système de production aux clients, car la requête du client pourrait avoir un grand impact sur nos processus de fabrication et applications. »

Il se réfère à la tendance de l'entraînement autonome. Comme beaucoup d'experts en matière d'industrie, Hosver croit que le segment de HCV pourrait devenir le premier pour adopter des niveaux plus élevés de technologie motrice autonome. C'est dû au fait que les itinéraires que ces véhicules prennent sont fixés et ne changent pas souvent, le facilitant pour que des ordinateurs guident les camions sans risque à leur destination.

« Les conducteurs doivent également exploiter les véhicules pendant des périodes très longues, » il continue. « Si nous pouvons accroître la technologie motrice autonome dans les camions puis nous pouvons réduire au minimum la possibilité de distraction de conducteur, augmentant énormément la sécurité tout en également améliorant le confort de conducteur. Il permet également aux camions d'être encore plus longs conduit, qui est important parce que chaque fois qu'elles s'arrêtent les sociétés qui les emploient desserrent l'argent. »

En tant que filets moteurs autonomes de technologie dans le segment de camion, Hosver pense que les usines comme Inönü devront s'adapter, en termes de disposition et processus. Plus de capteurs seront ajoutés aux véhicules, qui signifie que les lignes de production et les zones de stockage de composant changeront. Et si ces capteurs démarrent pour réduire rigoureusement la quantité de collisions du route-trafic, puis de matériaux plus légers pourrait être employé afin de maximiser le rendement du carburant.

« Si nous examinons vraiment l'avenir de l'entraînement autonome alors nous pouvons même ne pas avoir une cabine du tout, » Hosver réfléchit. « Les implications que ceci aurait sur notre usine est énorme, mais nous pensent déjà à la façon dont nous pourrions mieux ajuster sur des ces le genre de grands changements, ainsi nous serons entièrement disposés quand le moment vient. »

Cette vision peut être environ 20 années à partir de se réaliser, selon Greg Roger, analyste de politique chez Eno Center pour le transport – un groupe de réflexion sans but lucratif et indépendant basé à Washington, C.C. « Je pense que la technologie pour soutenir la technologie de camionnage longue-courrière autonome approchera la maturité pendant les cinq à dix années suivantes, » il a commenté dans un rapport récent de PwC. « Cependant, nous sommes toujours à dix à 20 ans de avoir les camions entièrement driverless d'être un spectacle familier sur les routes. Je pense que la crainte de déplacer les travailleurs humains et les soucis initiaux de la sécurité du grand public maintiendra des conducteurs dans les camions pour au moins une autre décennie, peut-être deux, au delà de cela. »

Quant au futur proche, Hosver décrit plusieurs facteurs qui auront un grand impact sur Inönü. « Nous avons une demande croissante et ainsi nous prévoyons un approvisionnement croissant, augmentant notre production, » il avons souligné. « Inönü est un secteur qu'Otosan sera disposé à investir dedans, ainsi notre but à l'avenir est d'augmenter nos affaires courantes mais ajoute également des entreprises supplémentaires, pas nécessairement dans l'ensemble de camion, d'axe et de moteur. »