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#Actualités du secteur
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Allumage de la manière
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Les OEM et les fournisseurs de rangée développent de nouveaux systèmes d'éclairage de véhicule tels qu'OLEDs et lumières lasers
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Des lumières avant et arrière sont généralement fabriquées dans les mêmes régions que les voitures sur lesquelles elles sont adaptées. Il y a expédition internationale limitée des assemblées légères réalisées, bien qu'il y ait une concentration notable d'ampoule et de fabrication de la diode électroluminescente (LED) en Asie, même pour les assemblées légères européennes et nord-américaines.
Le logement en plastique, les réflecteurs et les lentilles frontales sont typiquement faits par des sociétés d'éclairage de rangée-un, moteurs de moment, le ballast (pour le xénon) et le câblage nécessaire et d'autres pièces viennent d'un réseau de rangée-deux et de fournisseurs de rangée-trois dans chaque région principale.
Il y a une chaîne d'approvisionnements complexe introduisant dans chaque usine d'assemblée de allumage que, au moins sur les marchés développés de l'Europe, l'Amérique du Nord et le Japon, tendent également à spécialiser dans l'éclairage avant ou arrière. Aux usines construites dans les 15-20 dernières années sur les marchés émergents, tels que la Chine, l'Inde et d'autres en Asie du Sud-Est, production tend à être mélangée, à ces usines produisant l'éclairage avant et arrière, quoique sur différentes chaînes de montage.
OEM européens fournisseurs
En Europe il y a trois fournisseurs importants. L'éclairage des véhicules à moteur a commencé la vie sous sa forme actuelle en 1999 comme entreprise mixte entre les divisions d'allumage de Magneti Marelli et Bosch, mais c'est maintenant une filiale de 100% de Magneti Marelli. Il produit les lumières avant environ de 22m par année et un nombre semblable d'assemblées légères arrière dans 16 usines autour du monde, en grande partie en Europe. Il a ouvert des usines en Chine, la Malaisie et la Russie ces dernières années, ce dernier spécifiquement pour soutenir des expansions de Ford, de Renault et de Volkswagen là.
L'usine russe rend les lampes avant, d'arrière et de brouillard, plutôt qu'étant consacré à juste un type d'éclairage. Une usine s'est récemment ouverte dans Xiaogan, Chine, pour fournir Changan, à ses propres usines et usines en participation avec des usines d'EC de Ford et de Suzuki, aussi bien que de Dongfeng la PSA, le Renault et le Honda.
Lentille légère, Hella
La production légère de lentille a lieu à une usine de Hella
Hella, opérant à partir de 12 sites de production en Allemagne, la République Tchèque, Slovaquie, Slovénie, Chine et Mexique, est un autre des grands trois fournisseurs de allumage européens. Considérant que l'éclairage des véhicules à moteur se spécialise dans l'éclairage juste, Hella a également des affaires fortes dans des modules d'électronique automobile et de commande de corps. L'éclairage, cependant, est ses affaires principales et Hella a été au premier rang du développement de LED avec les sociétés allemandes de véhicule particulièrement, aussi bien qu'étant leur fournisseur principal des systèmes de xénon.
Les usines européennes de Heller fonctionnent comme groupe d'usines verticalement intégré qui tendent à fournir les assemblées légères à partir de l'emplacement le plus proche à l'usine de voiture dans laquelle des lumières sont fournies. En Amérique du Nord, elle fournit principalement les greffes allemandes, aussi bien que General Motors.
Ses affaires de GM incluent l'éclairage intérieur pour le Chevrolet Camaro, qui implique une chaîne d'approvisionnements globale complexe ; la conception et le développement pour ce programme ont été divisés entre les USA et l'Allemagne, avec l'électronique fourni par Hella India, les éléments mécaniques venant de Hella Mexico et les modules de LED venant de Hella Slovakia. Elle a également deux usines d'EC en Chine, une avec BAIC (pour fournir des modèles de Mercedes fabriqués en Chine) et l'autre avec Tchang-tchoun Faway, dont le client principal est FAW, un d'associés de la production de Volkswagen en Chine.
La vision télescopique d'Audi
Dans le complexe informe de ses sièges sociaux d'Ingolstadt, l'Allemagne, Audi a son propre moyen de développement et de tests pour l'éclairage intérieur et extérieur. Au centre de ceci est un tunnel de lumière de 120 mètres, en lequel la société peut essayer des véhicules avec des conceptions de allumage développementales, y compris la nouvelle haut-poutre et les systèmes de allumage basés sur caméra d'aide. Aussi bien que des voitures de route, la division du sport mécanique d'Audi emploie l'installation pour examiner emballer des lumières pour des concours tels que la course de 24 heures de Le Mans.
OLED, Audi
Audi avait développé LED organique (OLEDs)
Audi a été au premier rang de l'adoption des conceptions marginales de l'éclairage de la diode électroluminescente (LED), pour des les deux éclairage de faisceau principal aussi bien que lumières journée-courantes (DRLs). Le centre de allumage de compétence est également au premier rang du développement de LED organique (OLEDs) et de lumières lasers. Pour Audi, l'éclairage avant accomplit particulièrement les doubles fonctions de donner un message esthétique de marque tout en étant un élément clé de la sécurité et du confort.
Centres de l'approche d'Audi sur une puce équipée des centaines de milliers de micro-miroirs individuellement commandés qui divisent l'à rayon laser en pixels minuscules. Dans l'éclairage extérieur, il est possible d'adapter le modèle de allumage à n'importe quelle situation motrice, ou de projeter en effet l'information graphique sur la route.
Audi avait également innové avec sa queue ou lumières arrière, prévoyant d'augmenter l'éclairage effectivement pour devenir un support de communications. Par exemple, il a développé les systèmes qui permettraient à une lumière de queue de laser d'assumer la forme d'une triangle d'avertissement en états de brouillard ou de pluie, aidant à avertir les véhicules suivants pour garder une distance de sécurité.
Il a également développé OLEDs qui serait adapté aux côtés des voitures pour laisser, par exemple, des moyens de manifester à d'autres conducteurs les intentions de conducteur devant elles. Par exemple, Audi a déjà démontré les lumières arrière d'OLED qui semblent couler rapidement en avant, augmentant les feux de freinage. Les versions d'Audi R8 sont disponibles avec les lumières arrière d'OLED.
Valeo, est le troisième fournisseur européen principal. Ses opérations européennes sont portées sur la R&D et les installations industrielles en France, mais elle s'était développée fortement en dehors de l'Europe ces dernières années. Elle a une participation minoritaire dans Ichickoh du Japon par des dispositions d'EC et en 2012 Valeo a acquis un enjeu de 80% dans le rubis, un spécialiste de allumage en Chine, et l'ancienne filiale des voitures de Chery. Il a également un enjeu de 85% à une EC avec Ichickoh qui a été établi pour fournir un itinéraire d'entrée en la Chine, qui est attendue expliquer 25% des affaires de allumage de Valeo à long terme.
En Inde, Valeo actionne une usine avec une capacité annuelle de 750 000 unités, principalement installée pour fournir les opérations croissantes de Renault-Dacia dans le pays. En Amérique du Nord, il a des usines en Indiana et au Mexique, des lumières avant fournisseuses, des lumières auxiliaires, et des lampes arrière de combinaison aux usines nord-américaines de Ford, de Nissan, de Chrysler et de Toyota.
Étant grand au Japon
Au Japon, les fournisseurs principaux sont Koito et Stanley, qui ont des opérations à travers l'Asie et au-delà ; en tant que fournisseur troisième-placé, Ichickoh, a une part 6-7% du marché japonais (contre environ 40% pour Stanley et plus près 50% pour Koito) et seul fonctionne également à travers l'Asie, et en association avec Valeo de l'Europe.
Koito est le plus grand fournisseur de allumage au Japon et, en fait, est le plus grand fournisseur d'éclairage d'OE dans le monde entier, avec une part de marché global de juste plus de 20%, en avant des trois entreprises européennes (dont les actions globales sont plus petites que Koito en raison de leur présence minimale au Japon et beaucoup de l'Asie). En dehors du Japon, Koito a des opérations de fabrication dans huit pays, y compris l'Amérique du Nord, la Chine, l'Europe et l'Asie. Il déjà a quatre usines en Chine et augmentera là comme volumes faits par son augmentation japonaise de clients particulièrement.
Stanley est le fournisseur deuxième plus grand au Japon et a également augmenté au delà du pays ces dernières années. Il a développé une position verticale forte dans la LED, choisissant de concevoir et développer des émetteurs et l'optique de LED, tandis que d'autres sociétés externalisent une partie de ce travail. Les affaires de Stanley sont presque entièrement concentrées sur les marques japonaises, à la différence de Koito, qui a développé plusieurs contrats non-japonais. En Europe, Stanley a une usine en Hongrie qui fournit l'usine de Suzuki là et fournit également certaines des lumières arrière aux greffes japonaises en Europe.
En Corée, l'allumage de l'approvisionnement est divisé entre Hyundai Mobis et SL Corporation, chacun qui couvre juste au-dessous de 50% du marché. Des deux, Hyundai Mobis est le plus international, après avoir ouvert des usines en Amérique du Nord (pour fournir Chrysler), en Chine (à partir d'où elle fournira des lampes pour des applications d'halogène à BMW dans le monde entier) et, depuis avril 2014, en Europe (ouvrant une usine à Ostrava, République Tchèque, pour fournir Hyundai et Kia principalement, mais qu'elle emploiera également comme base pour viser les opérations européennes des fabricants de véhicule il fournit actuellement à partir d'ailleurs dans le monde.
Intéressant, il n'y a fournisseur nord-américain pas significatif, d'autant plus que Visteon a sorti le marché de allumage, vendant sa petite entreprise ici à Varroc de l'Inde. Chrysler a de petites affaires de allumage de ses propres moyens, mais on s'attend à ce que ceci soit plié en temps utile dans l'éclairage des véhicules à moteur. L'ancienne unité des composants du GM, Delphes, a sorti de l'éclairage il y a plus d'une décennie, cédant ces affaires aux fournisseurs européens principaux et en effet au Japonais.
Ensemble de lumière de LED, Hella
Ensemble de lumière de LED chez Hella
Technologie se développante d'éclairage
Dans l'éclairage avant, le marché se divise en : lumières d'halogène, qui expliquent toujours la grande majorité du marché ; éclairage de xénon de haut-intensité-décharge (CACHÉE), qui est toujours principalement un Japonais et un phénomène européen, le marché nord-américain ayant été lent pour adopter cette technologie, en partie pour des raisons de réglementation ; et, plus récemment, lumières de LED. En Europe, les lumières journée-courantes (DRLs) sont maintenant obligatoires et ceux-ci sont presque entièrement maintenant des LED.
Les conceptions saisissantes d'Audi et de Land Rover LED DRLs sont typiques de la manière dans laquelle les sociétés de voiture emploient l'allumage comme élément clé dans leurs stratégies de design. Les lumières arrière se divisent entre le feu de freinage de centre (CHMSL, ou la lampe d'arrêt haut-montée par centre), et les lampes combinées d'arrière-lumière, avec une des deux côtés de la voiture.
Les lumières d'halogène expliquent toujours plus de 70% d'éclairage avant en Europe et plus de 85% en Amérique du Nord, mais au Japon, elles ont seulement une part de 50%. On l'avait pensé que le xénon CACHÉ remplacerait l'halogène pendant que les prix tombaient et des taux d'équipement montait. Cependant, en dépit de l'lancement au début des années 90 sur les voitures de la meilleure qualité en à l'Europe et au Japon, l'éclairage de xénon n'a pas élevé autant que prévu, en partie en raison du prix, mais également parce que les sociétés de voiture n'ont pas fait à xénon effectivement un perte-chef et n'ont pas absorbé les frais supplémentaires de cette technologie dans le prix de la vente des véhicules. En conséquence, l'éclairage de xénon a une part environ de 20% en Europe, contre juste 10% en Amérique du Nord. Au Japon, le xénon est beaucoup plus populaire, avec près d'une part d'installation de 40%.
Davantage d'adoption de xénon a commencé à être entravée par des développements en technologie de LED ; Le xénon est plus cher que l'halogène et ses assemblées sont également plus grands, rendant nécessaire des changements à la conception d'entrée du véhicule. Les lumières de xénon produisent de plus de chaleur que des unités d'halogène et ont besoin refroidir des modules à concevoir dans les véhicules qui les emploient, s'ajoutant au coût et à la taille de l'assemblée. En revanche, la LED surmonter plusieurs des problèmes techniques des lumières de xénon et en effet d'halogène. Les ensembles de lumière de LED sont plus petits que l'un ou l'autre de xénon ou d'halogène et les diodes ont des vies actives qui sont beaucoup plus longues que les autres technologies légères – souvent plus longtemps que les vies des voitures elles-mêmes. Les LED ont une pénétration de moins de 5% en Europe et environ 6-7% au Japon pour les modules de allumage avant principaux – les taux qui sont attendus pour atteindre 12-14% en Europe et plus de 20% au Japon d'ici 2020.