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#Actualités du secteur
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Inquiétudes d'airbag
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La croissance gonflée du marché et la technologie défectueuse signifient les deux problèmes et occasions pour la production d'airbag
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Le secteur d'airbag est malheureusement probablement le plus connu actuellement pour ses problèmes de rappel, particulièrement ceux qui font participer le fournisseur japonais Takata. Tandis que Takata a été le contrevenant de loin le plus mauvais en livrant les airbags défectueux, ou plus en particulier les gonfleurs d'airbag, il n'est pas seul ici. Le secteur a connu la croissance phénoménale ces dernières années, et sur les marchés développés, le conducteur, passager et des airbags de côté sont standard sur juste environ chaque nouveau véhicule, avec beaucoup de nouvelles voitures et des camions de lumière ayant huit sacs ou plus quelque part à l'intérieur. Plus d'applications, à l'intérieur – et en effet en dehors de – le véhicule sont développées, comme discuté ci-dessous.
Le marché a une chaîne d'approvisionnements complexe, dont en haut reposez les fournisseurs de module d'airbag, dont il y a trois joueurs globaux importants – Autoliv, ZF TRW et Takata – avec un nombre limité de plus petits fournisseurs tels que Nihon Plast du Japon et de KSS basé aux EU mais maintenant possédé par chinois. Un module d'airbag se compose de plusieurs parties, y compris un gonfleur et un boîtier de commande électronique (ECU), aussi bien que du sac lui-même. La chaîne d'approvisionnements est répartie plusieurs continents, impliquant une multitude de fournisseurs.
Tandis que les sociétés principales d'airbag sont verticalement intégrées et pourraient, dans la théorie, faites toutes les parties dans un module d'airbag, elles n'ont pas la capacité suffisante de faire ainsi. En conséquence, elles se fondent sur un réseau des sous-fournisseurs aussi bien que de leurs propres usines composantes. En outre, il y a une importante quantité de croix-approvisionnement en parties, particulièrement de gonfleurs et d'ECU, et il est (ou a été) courant, par exemple, pour trouver un airbag d'Autoliv avec un gonfleur de Takata et un ECU ou d'autres parties de différents fournisseurs.
Airbags
Le conducteur, le passager et les airbags latéraux sont les articles standard sur les marchés développés mais seront vus plus dans les pays comme l'Inde
Cette chaîne d'approvisionnements dispersée a assurément contribué aux problèmes de la crise de rappel de gonfleur ; l'assortiment de tous les gonfleurs potentiellement problématiques aux véhicules en lesquels ils ont été adaptés n'a été ni rapide ni facile.
Le problème spécifique chez Takata dérive de sa décision pour employer le nitrate d'ammonium comme propulseur ; ce produit chimique peut dégrader si exposé à la trop de chaleur et humidité, et une fois ceci se produit l'explosion sur l'activation d'airbag peut rompre le logement en métal, faisant déployer l'airbag lui-même inexactement.
Takata a commis à remplacer le nitrate d'ammonium par le nitrate de guanidine, un matériel qui a été employé par TRW et Autoliv depuis de nombreuses années, sans problèmes (jusqu'à présent). Cependant, aussi de plus en plus des véhicules ont été identifiés avec les gonfleurs problématiques, l'étendue du problème est devenus trop grand pour qu'une société manipule seule ; aussi bien que devoir remodeler des gonfleurs pour employer un propulseur différent, Takata a dû accepter que ses concurrents, notamment Autoliv et TRW, aussi bien que le spécialiste Daicel en gonfleur, fournissent la plupart du nombre toujours croissant de gonfleurs de rechange. En fait, on s'attend à ce que 90% des remplacements exigés soient faits par des sociétés autres que Takata.
Compter sur une chaîne d'approvisionnements complexe
Les étapes principales dans la chaîne d'approvisionnements d'airbag sont comme suit :
• Le tissu d'airbag est tissé par des spécialistes en textile tels que Toray, Asahi, les textiles globaux de sécurité, Toyota Boshoku et Teijin, d'où il est typiquement transporté à une usine de revêtement. Des revêtements de silicone sont appliqués au tissu qui pourrait potentiellement entrer en contact avec les visages des occupants ; le revêtement est conçu pour refroidir l'air dans le sac qui est chauffé très rapidement lors du déploiement et pour empêcher également tous les fragments venant par le sac.
• Après le revêtement (qui n'est pas nécessaire à pied ou les sacs de genou, par exemple), le tissu est pris à l'coupe-et-pour coudre l'opération, souvent dans des emplacements bons marchés ; une grande partie de la matière d'airbag employée en Europe est coupée et cousue dans les emplacements tels que la Roumanie, l'Ukraine, le Moldau ou le Maroc. Un bon exemple est le cas de TRW Roumanie que (juste comme TRW était au beau milieu de sa fusion avec ZF) a ouvert coupe-et-cousent l'opération à romain, Roumanie, en tant qu'élément de ses plans pour faire les sacs supplémentaires d'un 12m d'ici 2018. Cette usine emploiera 1 000 personnes d'ici 2017 et fonctionnera à côté d'autres usines de ZF TRW en Roumanie qui font des moulages mécanique sous pression et de petits sacs complets de pièces aussi bien que de se réunir de mousse et emballage des volants.
• Du coupe-et-cousez l'opération, le matériel est pris à l'usine d'ensemble d'airbag, où elle est pliée (sinon déjà plié) et a mis à l'intérieur d'un logement avec d'autres éléments du module d'airbag, de l'IE l'allumeur, du gonfleur et de l'ECU qui commande le déploiement d'airbag. Le module complet est envoyé à l'usine de voiture pour l'installation sur la chaîne de montage, ou à un assembleur de rangée-un si le sac est adapté à l'intérieur d'un autre composant ; par exemple, les sacs latéraux tendent à sortir du siège, alors que des sacs d'avant-passager doivent être insérés dans l'ensemble de tableau de bord. Des airbags de conducteur sont insérés dans le volant, en grande partie mais pas toujours au site de l'assembleur de direction-roue.
Une empreinte de pas de fabrication changeante
Tandis que le conducteur, le passager et les airbags latéraux sont les articles standard sur les marchés développés, les taux d'équipement sont beaucoup inférieurs dans les pays tels que l'Inde. En conséquence, la capacité de production d'airbag commence maintenant à être installée sur ces marchés, pour naissant et la croissance énorme prévue de la demande. Par exemple, en 2015, ZF TRW a ouvert une nouvelle usine d'airbag dans Chennai, pour fournir Ford au commencement. Sa capacité est tout à fait modeste, à juste 500 000 airbags par année, bien que le site ait l'espace à se développer sensiblement.
Parallèlement à l'expansion sur les marchés émergents, le problème de rappel de gonfleur a eu comme conséquence une expansion significative d'activité de fabrication sur les marchés développés. Autoliv, qui a rencontré une partie de la demande initiale des gonfleurs supplémentaires de ses usines peu employées en Chine, a dû installer 12 lignes de production supplémentaires de gonfleur aux usines existantes, notamment en Utah, pour faire les gonfleurs supplémentaires de 20m à 2018 ; même ce nombre important pourrait être insuffisant, avec à des analystes de Jan Carlson de Président d'Autoliv récemment disant que le problème de gonfleur était « une question liquide ». Certainement, Autoliv lui-même a tiré bénéfice des problèmes de Takata, gagnant de nouveaux contrats dans des modules et des gonfleurs d'airbag aux frais de la société japonaise. Par exemple, le chiffre d'affaires de ses affaires roumaines s'est développé de 25% presque à €686m ($780m), lui faisant la société 27th-biggest en Roumanie.
Takata avait essayé d'aborder le problème en doublant la production de gonfleur pendant 2015 et en ouvrant deux nouvelles lignes de production de gonfleur dans Monclova, Mexique, début 2016. Mais ce n'était pas assez, et en plus de l'expansion à Autoliv, Daicel a apporté des plans pour l'avant pour une deuxième usine des USA à 2016, l'ayant à l'origine programmé pour l'année prochaine ; ceci permettra à la société de satisfaire la demande du gonfleur de rechange le contracte a gagné des clients nord-américains de Takata.
Clients de Takata et rang de perte du marché
En raison du rappel de gonfleur, l'avenir pour Takata – du joueur une fois incontesté le chef dans des airbags et des ceintures de sécurité au Japon, et important en Amérique du Nord et l'Europe – est très incertain. Plusieurs sociétés, notamment Honda et Ford, ont déclaré qu'elles n'utiliseront plus des airbags de Takata. Mazda et Toyota ont indiqué qu'ils n'emploieront pas Takata pour des gonfleurs d'ammonium-nitrate, mais pourraient avoir affaire avec la société si elle employait un propulseur différent. Il y a eu des rapports des conseillers de restructuration de spécialiste ayant été nommés, alors qu'on s'attendra à ce que les banques et les actionnaires de Takata vraisemblablement fournissent le capital significatif pour le voir par ses défis actuels.
Avant début mai 2016, les autorités des USA avaient publié des rappels pour des voitures contenant plus d'airbags de 90m avec des gonfleurs de Takata. L'étendue de l'activité de fabrication – et du travail à côté de rétroadapter des garages – exigés pour remplacer tous ces gonfleurs est énorme, et tandis qu'il a pu y avoir eu un certain mou initial dans le système de production, là n'était certainement pas assez pour produire les gonfleurs supplémentaires de 90m rapidement.
Il a également prouvé très difficile de mettre un coût total sur cet exercice, avec Reuters rapportant $9 milliards comme point de départ, basé sur l'idée des gonfleurs de 90m étant remplacés à un prix de revient unitaire de $100. Ceci exclut les coûts et le moment convenables impliqués, particulièrement pour les clients affectés. Cependant, en mars 2016 (IE avant que le total de 90m ait été atteint) Takata a suggéré un coût des cas les pires de jusqu'à $24 milliards. Il semblerait vraisemblablement que le coût total sera plus haut que ceci. Dans un avenir immédiat, on s'attend à ce que Takata rapporte une perte d'environ 13 milliards de Yens ($121.4m) pendant l'exercice budgétaire 2015-2016 ; c'est peu susceptible d'être renversé d'un moment à l'autre.
Airbags
Du coupe-et-cousez l'opération, le matériel est pris à l'usine d'assemblée et logé avec les unités qui commandent le déploiement
Depuis les la plupart des gonfleurs et de ceux de remplacement requis pour d'autres nouveaux contrats sera fourni par les concurrents de Takata, sa part de marché est prévu tomber environ de 22% dans le monde entier juste à 5% d'ici la fin de la décennie. Consécutivement, ceci crée des occasions pour les rivaux de la société. Par exemple, ZF TRW compte aller bien au fournisseur deuxième position de gonfleur, après Autoliv, pendant qu'il tire bénéfice du rappel de Takata, gagnant des contrats de Honda et de Fiat Chrysler très rapidement, avec plus de contrats vraisemblablement. Le contrat initial de ZF TRW de Fiat Chrysler, par exemple, était pour des gonfleurs d'airbag de conducteur de rechange de 4.1m.
Tandis que Takata est le plus mauvais contrevenant en termes de fournir les airbags défectueux, il vaut de noter que d'autres sociétés sont loin de sans problème. Sur une échelle plus modeste, Ford a rappelé 37 000 fourgons de transit aux USA dû à un défaut avec les airbags latéraux – fournis par ZF TRW au Mexique. Au Japon, Honda a rappelé 143 000 véhicules comporter des modules d'airbag de Nihon Plast et gonfleurs de Daicel, une des sociétés tirant bénéfice des affaires supplémentaires de gonfleur résultant des problèmes de Takata. TRW a été également rattrapé dans le rappel de Takata en raison d'une composante électronique défectueuse qu'il s'est vendue dans les mêmes modules d'airbag qui ont utilisé des gonfleurs de Takata. Aux USA, Honda avait, semble-t-il, récupéré des gonfleurs de Takata des modèles de Honda aux chantiers de ferraille, pour les empêcher étant dépouillés des voitures et alors vendus dans le marché des accessoires officieux.
Nouvelles applications en évolution
ZF TRW, cependant, ne se fonde pas simplement sur prendre des affaires de Takata pour sa croissance dans des airbags. Aussi bien que comporter une chaîne d'approvisionnements complexe, le marché d'airbag évolue constamment technologiquement, avec de nouvelles applications d'airbag apparaissant régulièrement. Fin 2015, ZF TRW a lancé un airbag de centre qui saute entre les deux passagers avant pour leur empêcher se frappant, particulièrement têtes de chacun, en cas d'un accident latéral. Il a développé cette technologie en réponse aux résultats qui prouvent qu'autant d'en tant que 30% de morts de côté-impact faites participer le passager du bord opposé à l'impact ; en outre, jusqu'à 30% de blessures sérieuses dans des impacts latéraux impliquent également ce que l'industrie appelle des collisions du côté loin.
Airbag de centre
Les airbags de centre sont un exemple de la façon dont le secteur évolue constamment de nouvelles applications
Là déjà quelques airbags de centre en service, ironiquement sont fournis par Takata, à savoir sur l'enclave de Buick de general Motors, l'Acadia de GMC et les croisements de traversée de Chevrolet. les accidents de Côté-impact assumeront un rôle beaucoup plus grand dans l'euro nouveau programme d'évaluation de voiture à partir de 2018, ainsi nous pouvons compter voir ces airbags apparaître régulièrement dans un avenir proche. En outre, dans les années à venir nous verrons des voitures avec les airbags qui sautent de sous le capot sur l'impact pour réduire au minimum des blessures aux piétons.
Un autre développement, annoncé par ZF TRW début 2016, pour l'usage à partir de 2020, verra un airbag se déployer de juste sous la roue Arch. Ayant autour deux fois le volume de l'air d'un airbag conventionnel et interne de côté de rideau, il exigera de deux gonfleurs de remplir sac de 200 litres. On le réclame que ceci réduira des dommages d'impact de 30%
TRW a une autre nouvelle application d'airbag, lancée sur le cactus de Citroen C4 : un airbag toit-monté qui remplace l'airbag de passager dans le tableau de bord et libère l'espace là pour le stockage et toute autre électronique, aussi bien que permet une plus grande flexibilité dans la conception intérieure. Dans le cactus C4, l'airbag est monté sous le vedette à l'avant de la voiture et se déploiera devant le pare-brise.
S'attendre à plus à des changements
Le secteur d'airbag subit le changement structurel crucial et pourrait bien voir la disparition d'un de ses leaders de marché ; pour le moins, une forme de restructuration chez Takata, le long des lignes d'un processus du chapitre 11 des USA, peut être exigée pour que la société survive.
Le secteur continue également à se développer pendant que de plus en plus des airbags sont adaptés, pas simplement aux véhicules dans le monde développé, mais également sur les marchés émergents. Ceci résulte est une expansion de capacité de production à travers le globe, avec la probabilité de plus de venir. Tandis que ceci se produit, le leader de marché Autoliv se réinvente, réduisant sa dépendance à l'égard des airbags, en dépit de la croissance continue de la demande du produit. Il entre dans l'entraînement et le freinage autonome et un large éventail de systèmes de sûreté actifs. On dira l'histoire de ce marché dynamique un autre jour.