![](https://img.directindustry.fr/images_di/projects/images-g/conservation-finitions-jusqu-eraflure-51398-10541394.jpg)
Voir la traduction automatique
Ceci est une traduction automatique. Pour voir le texte original en anglais cliquez ici
#Actualités du secteur
{{{sourceTextContent.title}}}
Conservation des finitions jusqu'à l'éraflure
{{{sourceTextContent.subTitle}}}
Car les véhicule-fabricants ajoutent des matériaux plus innovateurs dans la construction de corps et changent leurs processus de fabrication pour rencontrer de nouveaux règlements environnementaux, les fournisseurs de peinture tâchent d'assortir leurs conditions
{{{sourceTextContent.description}}}
La majorité de consommateurs les prennent pour accordé, mais les revêtements extérieurs doivent couvrir beaucoup de terre. Ray Schappert, directeur global de gestion du produit pour les revêtements des véhicules à moteur d'OEM de PPG, dit : « Les revêtements des véhicules à moteur d'OEM doivent être assez durs pour résister à l'abus quotidien infligé sur les véhicules modernes. Des enfants frottant la saleté sur les véhicules de leurs parents, exposition environnementale, exposition pour saler et situations corrosives, aux tintements de porte, le revêtement doit maintenir l'adhérence et résister à des éraflures. » Il récapitule : « Le revêtement doit être assez durable pour durer la vie du véhicule, dix à 15 ans, sans se faner. »
Suite à ces conditions fonctionnelles, les revêtements extérieurs doivent être attrayants et – de plus en plus – distinctifs, selon la tête de Wolfgang Reckordt, de BASF de lancer les solutions sur le marché des véhicules à moteur de revêtements l'Europe, Moyen-Orient et Afrique (AEEM) : « Il est important que la couleur adapte l'image de marque de l'OEM, de la voiture elle-même, aussi bien que des tendances actuelles. L'appui des éléments de conception et un lustre durable sont encore d'autres contributions essentielles pour “un regard tout neuf”. »
À la lumière de ces conditions diverses, il est à peine étonnant que les processus de revêtement extérieurs soient prolongés et chers d'effectuer. Dans la peinture des véhicules à moteur traditionnelle, l'application d'un traitement préparatoire et un electrocoat (e-manteau) est suivie d'une amorce. Après que l'amorce soit traitée, un manteau et un clearcoat sont également appliqués et traités. Le processus peut prendre vers le haut de 12 heures et le paintshop peut expliquer plus de 60% de consommation d'énergie totale d'une usine.
« C'est que la couleur adapte l'image de marque de l'OEM, de la voiture elle-même, aussi bien que des tendances actuelles » – Wolfgang Reckordt important, BASF
D'ailleurs, ce processus peut produire de vastes quantités d'eaux usées, de solides de peinture et de composés organiques volatils (VOCs), quels OEM doivent sous pression réduire, des organismes de normalisation et de leurs clients. Schappert explique : « Les OEM des véhicules à moteur exigent des processus plus efficaces de peinture qui sauvent le capital, réduisent l'eau et l'utilisation d'énergie, et réduisent au minimum des coûts de matériaux. »
En conséquence, les grands trois fournisseurs de peinture – PPG, BASF et procédés de protection d'Axalta – ont des procédés de peinture plus compacts tout développés, et augmentent leur production des revêtements à base d'eau au-dessus de ceux basés sur des dissolvants. En Amérique du Nord et l'Europe, beaucoup d'OEM ont déjà converti leurs usines d'assemblée en amorces et basecoats à base d'eau afin d'abaisser des émissions de COV, et cette pratique augmente également en Asie.
Tendances principales de revêtements
– En plus de fournir une finition durable, peintures doivent créer l'esthétique attrayante – et, de plus en plus, les particularités liées à la marque
– Les OEM et les consommateurs d'aujourd'hui ont une conscience environnementale plus élevée que dans le passé, exigeant des fournisseurs de développer les produits qui sont qui respecte l'environnement à l'usine aussi bien qu'en dehors de elle
– Les fournisseurs de revêtements aident des OEM à comprimer leurs processus de peinture, économisant sur des coûts et des ressources
– Lightweighting de véhicule et l'utilisation associée des matériaux mélangés dans la construction de corps jette des défis d'application pour des paintshops et des fournisseurs de peinture
– Car les véhicule-fabricants se sont déplacés vers la production locale, peint des fournisseurs sont également devenus plus globaux
Mini
BMW emploie le B1 de PPG : Système B2 à sa mini usine à Oxford, R-U
Compression du processus de peinture
Schappert continue : « PPG a développé un système compact de peinture qui permet à l'OEM d'éliminer la couche d'amorce et la cabine associée d'application d'amorce et de faire le four cuire au four. » Utilisant ce processus porté par les eaux – connu sous le nom de B1 : B2 – la première couche de basecoat (B1) agit en tant qu'amorce, qui fournit la résistance de remplissage et de puce et démontre l'opacité suffisante pour protéger le système contre des longueurs d'onde préjudiciables de rayonnement léger. La deuxième couche (B2) donne la couleur finale et augmente la longévité du revêtement. B1 et B2 protègent la couche d'e-manteau. B1 et B2 sont humide-sur-humides appliqué, et après le véhicule continue suivant la ligne de peinture comme il dans une disposition traditionnelle.
« Ce nouveau système de peinture fournit aux OEM des coûts inférieurs d'une plus petite empreinte de pas de paintshop, la consommation d'énergie réduite et dans certains cas peut augmenter la capacité de cabine de peinture, accroissement plus ultérieur l'appel, » dit Schappert.
En 2004, la première génération de B1 : B2 a été lancé en Europe et employé par BMW à sa mini usine à Oxford, R-U, où il a économisé l'énergie et a réduit les émissions de gaz participant à l'effet de serre des paintshop de plus de 10%. B1 : B2 a permis à BMW d'assigner l'espace et l'infrastructure précédemment pris pour l'application du manteau d'amorce à l'installation d'une ligne supplémentaire de basecoat, aidant l'usine à construire sa capacité de production. BMW doit avoir été satisfait du résultat, comme en janvier 2010 deuxième génération du B1 : La technologie de la peinture B2 a été avec succès lancée aux USA à l'usine d'assemblée de l'OEM dans Spartanburg, la Caroline du Sud.
Reckordt de BASF dit : « Il y a clairement une tendance vers la durabilité dans divers secteurs de l'industrie automobile. La conscience pour l'environnement se développe parmi la société aussi bien que parmi les OEM. BASF contribue à la protection de climat avec les solutions innovatrices telles que le processus intégré II, qui élimine une étape de processus et cette manière réduit la consommation d'énergie. »
Avec le processus intégré II (IP II), tout comme B1 : B2, la fonctionnalité de l'amorce est intégré dans une couche portée par les eaux de basecoat, qui permet à la consommation d'énergie dans le paintshop d'être réduite de 15-20%, selon BASF. L'e-manteau de CathoGuard 800 de la société peut être utilisé en tant qu'élément d'IP II. Le revêtement cathodique est exempt d'étain et contient des dissolvants moins de 1%, garantissant la conformité à la législation environnementale européenne. En outre, BASF réclame que le produit enduit le corps de la voiture plus également, d'une épaisseur plus homogène, que d'autres technologies d'e-revêtement et donc résultats dans l'épargne matérielle de 25% et une réduction significative de coût pour des OEM. L'e-manteau a été adopté par General Motors (GM) – à ses usines en Russie, en Chine, au Brésil et en Amérique du Nord – et par camions de Volvo en Suède.
« Les OEM des véhicules à moteur exigent des processus plus efficaces de peinture qui sauvent le capital, réduisent l'eau et l'utilisation d'énergie, et réduisent au minimum des coûts de matériaux »
– Ray Schappert, PPG
Les procédés de protection d'Axalta a adopté une approche légèrement différente dans ses tentatives de réduire la complexité du processus de revêtement conventionnel. Dans le système de peinture de 2-Wet Monocoat – d'abord adopté par Ford à son usine d'Assemblée de Kansas City pour la peinture du transit – on applique une amorce qui a besoin de seulement quelque compte rendu de temps de séchage en plein air. Puis la couche de couleur, formulée pour fournir la même esthétique en tant qu'une couche traditionnelle mais assurer de couleur la protection d'un clearcoat, peut être appliquée. Après, le corps peint est traité dans un four d'émail. Des applications de revêtement sont réduites de trois à deux et du nombre d'étapes de séchage de deux à une en comparaison des processus conventionnels.
Ford a examiné la finition résultante pour la résistance à l'ébrèchement et à l'éraflure, aux polluants et à l'exposition du soleil. Les essais de désagrégation avancés ont indiqué que la peinture appliquée avec la technologie maintient 90% de son lustre après quatre ans en service comparé à la conservation de lustre de 1% pour la peinture appliquée utilisant un processus conventionnel de monocoat. En outre, le processus emploie moins d'énergie et d'eau – argent de Ford d'économie – et réduit le CO2 et les émissions particulaires comparés aux processus conventionnels de peinture. Selon les évaluations initiales de l'OEM, la réduction des émissions de CO2 de peinture et de coupes d'énergie par 9,500t et des émissions particulaires par 35t sur une base annuelle.
2015 Ford F-150
Le F-150 aluminium-bodied de Ford est un exemple des nouveaux matériaux qui représentent des défis pour des fournisseurs de peinture
Adaptation aux véhicules de mélangé-matériel
En même temps qu'exiger des processus plus efficaces, beaucoup d'OEM changent les matériaux qu'ils emploient pour produire leurs véhicules. En 2014, Ford a commuté de l'acier à l'aluminium pour la production du corps de son marché-principal F-150. Plusieurs OEM de la meilleure qualité – notamment BMW, Cadillac et Audi – frayent un chemin l'utilisation d'un mélange des plastiques carbone-fibre-renforcés (CFRP), en aluminium et en acier pour la fabrication de leurs structures de véhicule. Reckordt dit : « Selon – des alliages purement d'aluminium ou une combinaison – les différentes solutions de revêtements utilisées par substrat sont exigés. Ceci affecte toutes les couches : des e-manteaux et les manteaux de jet doivent être adaptés aux paramètres de processus respectifs afin d'accomplir les exigences de haute qualité. »
En particulier, la plus grande utilisation de l'aluminium dans une carrosserie mène à une augmentation de la quantité de boue produite pendant le procédé de traitement préparatoire de phosphate de zinc. Cette boue reste dans les réservoirs d'immersion et peut obstruer des pompes de circulation – entraînant le temps d'arrêt coûteux – et peut mener aux surfaces approximatives et aux questions d'adhérence de peinture. Schappert dit : « PPG a développé une famille des produits de traitement préparatoire qui sont spécifiquement conçus pour le haut-aluminium-contenu et d'autres véhicules de mélangé-métal. Le traitement préparatoire de Zircobond de PPG peut manipuler des véhicules de haut-aluminium-contenu, jusqu'à l'aluminium de 100%, tout en réduisant les déchets liés à traiter préalablement l'aluminium de 90% en comparaison avec des traitements préparatoires traditionnels de phosphate de zinc. »
PPG a également développé une technologie de traitement préparatoire de réunion informelle qui n'exige aucune modification de système au paintshop des véhicules à moteur traditionnel. Versabond appelé, le traitement préparatoire est un cinétique, microcristallin, le revêtement de phosphate de tri cation qui peut manipuler la teneur en aluminium jusqu'à de 60% sur des véhicules, de ce type avec les peaux en aluminium sur des portes, des capots et des couvercles de plate-forme. Cette technologie améliore également la résistance à la corrosion de l'aluminium comparée aux méthodes conventionnelles, et réduit la génération de déchets et l'entretien associé de jusqu'à 50%, selon la société.
« La construction légère de véhicule conduit certainement l'innovation bas-font dedans des revêtements cuire au four » – Sven Radek, Axalta
Il peut être particulièrement difficile peindre CFRPs. Les substrats de CFRP tendent à être rugueux et poreux, et leur conductivité électrique n'est pas uniforme, qui peut mener à une finition contradictoire employant les systèmes de peinture électrostatiques. En outre, ils peuvent ne pas être compatibles avec la cuisson à hautes températures. Parlant à la conférence de revêtement des véhicules à moteur européenne, tenue à Bonn, l'Allemagne, en mai 2016, le chef du groupe d'Axalta pour le processus et l'application dans sa région d'AEEM, Sven Radek, ont indiqué : « La construction légère de véhicule conduit certainement l'innovation bas-font dedans des revêtements cuire au four. »
Qualité de finition
Les consommateurs deviennent plus exigeants et les OEM ont besoin maintenant des finitions de haute qualité dans le monde entier
Axalta fournit déjà bas-pour faire les systèmes cuire au four qui traitent rapidement à plus basses températures de four que les systèmes traditionnels pour aider des fabricants de voiture à réduire les coûts énergetiques et à employer de nouveaux matériaux. La société a également un programme en cours d'utilisation de développement pour les manteaux et les e-manteaux à basse température, aussi bien que pour des remplisseurs du deux-manteau (2K) ; 2K polyuréthane, basecoats portés par les eaux ; et les clearcoats 2K qui peuvent traiter à 80°C. CFRPs Haut-température-résistant sont actuellement en cours de développement qui pourrait être plus favorable au revêtement dans un paintshop. Radek croit également que le problème pourrait être résolu en employant le séchage (UV) ultra-violet sur la ligne de peinture. Le système UV de Monocure d'Axalta remplace les étuves par une telle technologie de traitement UV, qui peut réduire l'empreinte de pas de séchage de zone par pas moins de 70%.
Schappert dit : « Le revêtement des pièces en plastique d'extérieur-équilibre est habituellement accompli à un fournisseur de montage partiel ; ceci augmente le besoin d'assortiment efficace de la finition de peinture d'OEM. » Selon Radek : « La prochaine étape décisive est l'intégration de différentes solutions à basse température – matériaux, processus, méthodes d'application – et de leur transfert pour piloter la production. »
Aller global comme des OEM
Dans l'industrie automobile, un modèle de l'intégration régionale avait intensifié depuis mi-1980 la production locale de S. a beaucoup d'avantages, mais jette plusieurs variables qui pourraient être problématiques pour des paintshops, tels que différentes conditions environnementales. En outre, selon Schappert : Les « consommateurs deviennent plus sophistiqués en évaluant la finition de la peinture d'un véhicule, particulièrement dans des régions en développement. Ces consommateurs et les OEM des véhicules à moteur exigent maintenant des finitions parmi les meilleurs du monde de peinture dans chaque région du globe. »
En conséquence, les fournisseurs de peinture ont dû devenir aussi globaux que les véhicule-fabricants. « La qualité d'un produit de revêtements est effectuée en tant que beaucoup par la conception du produit car c'est par la manière lui est appliqué au véhicule. PPG a technique régional et les centres d'application en Amérique du Nord, l'Europe et en Asie qui soutiennent nos clients d'OEM partout où ils fabriquent des véhicules, » Schappert dit.
En février 2016, PPG a accompli une hausse de $7.8m à son centre d'innovation de revêtements en Allison Park, Pennsylvanie, une distance courte de ses sièges sociaux globaux à Pittsburgh. Le centre comporte maintenant deux cabines de jet robotiques avec les contrôles de l'environnement pour varier la température, l'humidité et le flux d'air. Les cabines permettent à PPG de replier les environnements de fabrication des clients autour du monde pour examiner l'application des produits des véhicules à moteur de revêtements dans un large éventail de conditions, telles que l'hygrométrie s'étendant de 15% à 95%.
Schappert continue : « de PPG de service et support de personnel travail technique également à côté de nos associés d'OEM chaque jour dans leurs paintshops, aidant à assurer une finition de peinture de qualité sur chaque véhicule. PPG investit fortement dans un programme de formation global avancé pour nos associés de service ; ce programme s'assure que nos équipes connaissent le plus en retard dans des tendances de technologie et appliquent les pratiques globalement. »
Axalta Wuppertal
Axalta a une installation à Wuppertal, Allemagne, qui est consacrée aux revêtements portés par les eaux. La société augmente actuellement
Pour sa part, Axalta a récemment ouvert son centre de technologie européen augmenté (etc.) à Wuppertal, Allemagne, qui jouera le centre serveur aux équipements de recherches du liquide-revêtement de la société pour la région d'AEEM. Le centre inclut maintenant des laboratoires pour la recherche de peinture de lumière-véhicule et la recherche industrielle d'e-manteau, les laboratoires augmentés pour tournent des peintures, et les équipements de développement de couleur pour tournent et des marchés de véhicules utilitaires. La société construit également un centre d'innovation global à Philadelphie, Pennsylvanie, qui sera le hub de son réseau mondial de technologie, plus un centre de technologie à Changhaï, qui soutiendra des applications de technologie à travers la région d'Asie Pacifique.
« En tant que société globale, BASF est représenté dans toutes les régions du monde et est donc toujours près du client, » ajoute Reckordt. « Notre bonne infrastructure et concept fonctionnant nous permettent d'offrir la même qualité à nos clients d'OEM, n'importe où elles décident de produire. »