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Les états doivent prendre l'initiative dans la rationalisation environnementale

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Même pendant que le mouvement vert augmente sa guerre contre des combustibles fossiles, il ? la terre perdante de s dans sa capacité d'employer la législation fédérale pour étrangler de nouvelles routes et améliorations de capacité du berceau

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Depuis 2005, les réformes sérieuses dans la législation fédérale de transport extérieur aiment aujourd'hui ? s MAP-21 et son prédécesseur, SAFETEA-LU, ont permis à des états de raccourcir le temps où il prend pour le pont, la route et les améliorations de capacité pour aller de la conception à l'accomplissement. Mais l'asile de réformes ? t largement mis en application. SAFETEA-LU a spécifiquement lancé une nouvelle revue environnementale qui permettrait à des Agences d'État d'assumer le POINT des États-Unis ? les responsabilités et, de manière significative, les responsabilités environnementales de revue de s dans le cadre de la politique environnementale nationale de contrôle agissent (NEPA).

Mais avec seulement deux états ? La Californie et le Texas ? profiter pleinement de la délégation environnementale de revue de l'autorité, il ? l'espace libre de s davantage peut être fait. ? Là ? s non été une réduction en gros du processus environnemental de revue ? dit Nick Goldstein, vice-président, affaires environnementales et de normalisation, route américaine et association de constructeurs de transport (ARTBA). ? Nous pensons là ? long chemin de SA d'entrer dans la livraison de projet. ? La Californie était l'un des cinq déclare qu'eu l'option sous SAFETEA-LU, et la seule qui ont été assorties en avant à lui ? Goldstein indique le monde d'équipement. ? MAP-21 l'ouvre vers le haut à chaque état.

Le Texas a regardé à la Californie pour sa propre application, et nous avons l'espoir que plus d'états tireront profit de ce processus. Avec la Californie et le Texas étant sur des extrêmes inverses du spectre, si cela fonctionne dans les deux endroits ? quel nous ? re l'assumer ? peut-être d'autres états décideront qu'il peut fonctionner pour eux. ? Mais là ? crochet de SA : l'état assume la responsabilité pour les procès que le gouvernement fédéral acceptait sous le processus existant. ? Les états écartent leur immunité souveraine, et cela ? s été une barrière ? Goldstein indique.

Exclusions catégoriques

Les exclusions catégoriques sont l'itinéraire le plus facile à la rationalisation environnementale, mais seulement si les ajustements de projet. MAP-21 a augmenté les définitions des types de projets qui peuvent être considérés CEs. Par exemple, l'exclusion catégorique de secours a été employée récemment pour expédier la reconstruction sur un projet du pont I-5 dans l'état de Washington. Le 23 mai 2013, une partie du pont I-5 s'est effondrée dans le fleuve de Skagit près du bâti Vernon après avoir été heurté par une charge surdimensionnée.

Les équipages ont installé deux envergures provisoires et le pont a été rouvert le 19 juin, moins de quatre semaines plus tard. Le travail a immédiatement commencé sur une envergure permanente, qui a été entrée dans 14 septembre 2013 d'endroit, et le trafic de route-vitesse rouvert par pont le next day. ? [L'exclusion catégorique] y avait très utile il ; au lieu des mois de attente à entrer pour réparer un pont, ils pouvaient entrer dans des semaines ? Goldstein indique. ? Les situations d'urgence représentent une nouvelle classe des exclusions catégoriques créées par MAP-21.

Il permet à l'état d'entrer et de fixer une situation d'urgence sans déclencher une déclaration relative aux incidences sur l'environnement plus onéreuse. ? ? Les dispositions de rationalisation dans MAP-21 sont parmi le plus important ? et potentiellement impactful ? dans la nouvelle loi ? a dit un rapport de l'octobre 2013 d'un Comité mixte de l'association américaine des fonctionnaires de route et de transport d'état, du Général associé Contractors et de l'ARTBA. ? Là est potentiel pour des améliorations significatives de la livraison de projet de transport si toutes les parties emploient ces dispositions à leur effet maximum. ?

Le Texas prend la commande

Le MAP-21 de deux ans initial a expiré septembre 30, mais était des six mois prolongés jusqu'à à mai 2015, avec un certain placement transitoire supplémentaire pour compléter le déficit continu de fonds en fidéicommis de route. Le Président et Directeur Général Peter Ruane d'ARTBA a cité deux points qui augmenteraient la rationalisation environnementale sous MAP-21 : un foyer sur la flexibilité, et création d'une chambre de compensation de l'information. ? Le processus devrait permettre à des états d'assumer certaines parties du processus de revue, tout en laissant d'autres au gouvernement fédéral, selon ce qu'est dans le meilleur intérêt d'avancer le projet ? Ruane a indiqué en novembre.

Il a ajouté là devrait être une chambre de compensation centralisée de l'information créée pour permettre à des états de voir ce qui des travaux, et ce qui ne fait pas. Sous les réformes MAP-21, le Texas assumera la responsabilité fédérale des revues environnementales, plutôt que fournissent les informations aux agences fédérales au cas par cas, qui télescoperont le nombre de heures impliqué dans la revue et l'approbation. ? Rationalisant des occasions, même les petites, peuvent avoir les avantages de grande envergure à TxDOT ? Carlos dit Swonke, directeur, Division environnementale d'affaires, POINT du Texas, à une audition de sous-comité de Chambre en septembre. En 2013, les projets de TxDOT sont passés par 1.796 approbations environnementales.

Des approbations environnementales de TxDOT, 98 pour cent étaient des exclusions catégoriques utilisées pour des projets mineurs et courants, tels que repaving ou un remplacement de pont, TxDOT se sert également de l'exclusion catégorique pour des projets dans le droit de passage opérationnel, au moyen de lui à 627 essais de projet. ? C'a été un épargnant de temps et un épargnant d'argent ? Swonke a indiqué. Par exemple, l'approbation environnementale pour élargir une route four-lane à six ruelles à Houston a pris trois ans et $100.000, quoiqu'aucun droit de passage additionnel n'ait été nécessaire et il n'y avait aucune opposition publique. ? Aujourd'hui ce projet a pu être approuvé avec une exclusion catégorique dans une fraction de ce temps et à une fraction de ce coût ? Swonke a indiqué.

La route en avant

Même pendant qu'aujourd'hui ? les roadbuilders de s tirent bénéfice de MAP-21, les législateurs à l'intérieur du périphérique pensent à l'avenir à la réautorisation, et l'amélioration de la rationalisation environnementale est dans le mélange. ? La revue environnementale et les processus laissants sont les composants importants de la livraison de projet ? sous-comité dit de Chambre sur le Président de routes et de passage Tom Pétri (R-WIS.) à une audition en septembre. ? [Réformes MAP-21] a maintenu nos protections de l'environnement fortes tout en améliorant l'efficacité et l'efficacité du processus ? Pétri a indiqué. La complexité de l'issue, cependant, des mérites a continué l'examen du processus.

? Nous voulons considérer comment le processus fonctionne bien et quelles manières il peut fonctionner mieux. ? Le POINT de l'Utah continue à accélérer des projets dans le processus laissant, a dit Carlos M. Braceras, P.E., directeur exécutif, POINT de l'Utah, à l'audition. ? En tant qu'élément de notre effort d'expédier la livraison de projet, UDOT a fixé la délégation des projets catégoriques d'exclusion, rationalisant le processus aussi au peu de que 10 jours pour des projets simples, et jusqu'à six mois pour des projets complexes ? Braceras a indiqué le congrès. En plus d'accélérer la revue environnementale, l'Utah utilise des méthodes de adjudication innovatrices pour fournir des contrats dans le temps record, tel que le projet récent de la reconstruction I-15 dans le comté de l'Utah accompli en 35 mois sans précédent, lui faisant le projet de milliard-dollar le plus rapide jamais établi aux Etats-Unis.

Ce projet a avancé en 2008, quand FHWA a donné le dégagement final du projet ? revue environnementale approfondie de s, permettant à l'état de commencer l'acquisition de droit de passage, à la conception et à la construction. Les constructeurs de fleuve de Provo (RPC), un fluor Société-ont mené l'entreprise en participation, conçue et reconstruite les 24 mille-longs bouts droits des sud I-15 de Salt Lake City. La phase de conception du projet $1.1 milliards a présenté un ordre du jour ambitieux pendant une telle période de brève durée : Plus de 200 ruelle-milles de ruelles d'usage universel ; 42.5 ruelle-milles de nouvelles files expreses ; sept nouveaux échanges ; quatre échanges modifiés ; modifications de rampe ; nouvelles ruelles auxiliaires ; et nouveau revêtement bétonné le long du couloir entier (excepté la dernière transition de deux-mille sur l'extrémité du sud) qui durera 40 ans.

En outre, 63 ponts le long du couloir ont été reconstitués ou remplacés. Célèbre, la RPC a également employé des techniques accélérées de construction de pont pour accélérer le programme. Sous l'ABC, quatre ponts ont été construits du côté d'I-15. Ces ponts sont aussi lourds que 3.8 millions de tonnes, et tant que un terrain de football, y compris des zones d'en-but. Avec l'utilisation d'un transporteur modulaire télécommandé et automoteur, les ponts étaient soient entrés dans l'endroit durant la nuit, tenant compte de la pleine fermeture d'autoroute sans effectuer la sûreté ou les temps de déplacement des automobilistes employant le d'un état à un autre.

Accélérer la construction tollway

Les autorités de péage ont également pesé dedans le futur de la rationalisation environnementale dans la législation de route. Michael Kraman, Président temporaire, agences de couloir de transport, Irvine, la Californie, qui est responsable d'un réseau de congestion-réduire des routes de péage dans le Comté d'Orange, a donné au congrès plusieurs recommandations pour la future législation, y compris ces derniers :

Permettez aux projets dans les états avec des lois environnementales rigoureuses de revue, telles que la Californie, de répondre à des exigences environnementales fédérales de revue par la conformité aux droits nationaux. Tandis que cette disposition était dans la facture de Chambre en 2009, elle a été reléguée à une étude dans MAP-21.

Exigez que toutes les agences fédérales responsables du placement, en laissant ou en approuvant un projet collaborez dessus, utiliser-et adoptent un document national simple d'acte de politique environnementale (NEPA) pour ce projet.

Imposez les limitations à la portée de la revue d'agence de ressource. La législation a pu limiter des commentaires d'agence de ressource aux issues dans la juridiction et l'expertise de l'agence de ressource, et a pu exiger des agences de ressource d'accepter l'évaluation de l'administration fédérale de route sur des questions du trafic, de technologie et de coût au lieu de les contester.

Accélérez les dates-limites pour le processus de revue de NEPA et ajoutez les conditions de rendre des décisions opportunes comprenant des études techniques, des déclarations relatives aux incidences sur l'environnement et des laisux.

Combattez les défis faux et les tactique de retarder. Les adversaires environnementaux veulent pouvoir caler indéfiniment des projets sujet aux revues de NEPA et aux laisux fédérales. Le NEPA devrait être modifié pour exiger des provocateurs de s'avérer qu'une agence n'a pas employé la meilleures information et science disponibles ; exigez que les adversaires épuisent leurs remèdes administratifs ; et exigez les nouvelles règles pour se tenir et imposez un statut de 180 jours des limitations.