{{{sourceTextContent.title}}}

Suffisance ? heu vers le haut : Établir l'infrastructure de recharge d'EV

{{{sourceTextContent.subTitle}}}

Il semble certain que les véhicules électriques (EVs) deviendront un spectacle de plus en plus familier sur le monde ? routes de s.

{{{sourceTextContent.description}}}

D'un point de départ d'environ 400.000 tels véhicules dans le monde entier au début de 2014, toute la figure regards a placé pour doubler sur une base annuelle pour l'avenir comme conséquence des attitudes changeantes de client et d'un mélange des incitations et des pressions gouvernementales.

Mais EVs ne peut pas simplement être chargé vers le haut dans une question des deux minutes ou ainsi il prend pour remplir une voiture roulant sur l'essence ou le diesel. Pour maintenant, un EV doit être relié à une station de charge qui prendra inévitablement beaucoup plus longtemps ? une période qui peut être mesurée en heures pas minute - pour recharger une batterie de zéro proche à la pleine capacité.

Ainsi comment les des véhicules à moteur et des industries de recharge de technologie ramping jusqu'à relevez sont-ils le défi de comprimer les calendriers impliqués ?

Ralentissez contre, recharge rapide

SON analyste des véhicules à moteur Ben Scott confirme deux divisions de base sur le marché pour recharger des dispositifs. On est entre les méthodologies qui se fondent sur la recharge relativement lente des fournitures d'électricité domestiques et ceux qui fournissent beaucoup d'entrée haut-actionnée (et donc une recharge plus rapide) d'une station de charge publique. Le deuxième est entre les méthodologies de remplissage qui ont entré le courant alternatif (C.A.) dans la voiture qui devra alors nécessairement être convertie en courant continu (C.C) par le matériel à bord avant qu'elle soit alimentée à la batterie et à ceux qui entrent le C.C directement dans la batterie.

Comment ceux-ci pourraient être employés en pratique, à leur tour, dépendra d'un certain nombre de variables. L'entrée à C.A. d'une offre intérieure a besoin de généralement plusieurs heures pour charger une batterie vers le haut d'appartement à complètement. Cette approche est, donc, l'option évidente parfois quand le propriétaire de voiture peut laisser le véhicule branché pendant une période prolongée, disent durant la nuit.

Électrique

En revanche, le C.A. et le C.C peuvent être employés pour la recharge publique haut-actionnée bien que le C.C puisse sembler plus de raisonnable parce que le matériel de conversion peut être incorporé dans la station de recharge. En ce qui concerne la puissance fournie réelle au véhicule, Scott dit-il ce C.A. chargeant utilisant la puissance domestique et le véhicule ? s possèdent l'équipement à bord pourrait être évalué aussi bas que 3kW. Une station de charge de C.C de public, en revanche, pourrait livrer autant que 50kW.

Mais la réalité n'est pas comme définie. Pour commencer, quelques véhicules tiendront compte de 6kW ou de plus de C.A. domestique entré si le propriétaire a un wallbox monté à sa maison pour permettre la fourniture de courant augmentée. En outre, le C.A. même à un à bas taux peut encore être une option pour la recharge non-domestique dans les situations où une voiture est stationnaire pendant une période prolongée, par exemple à un bureau ou à un carpark d'achats.

Un autre facteur dans l'équation est coûté. Scott dit que le matériel pour un C.C de public rechargeant la station pourrait facilement coûter l'équivalent de $30.000-$40.000, tandis que cela pour un dispositif comparativement bas-actionné de recharge à C.A. pourrait coûter aussi peu que $1.500. D'une part, il n'y a aucun maximum théorique au taux auquel l'alimentation CC Pourrait être entrée, bien que Scott avertisse qu'elle est peu claire si la haute répétée rechargeant des ordres pourrait réduire la durée de vie de la pile, quelque chose qui pourrait poser des conséquences financières graves pour les sciences économiques globales d'EVs.

En soi, Scott dit que quand des stations de recharge publiques et domestiques sont prises en considération, alors le C.A. prédominera pour l'avenir. Il dit que SIEN estime cela d'ici 2020 là sera environ 12 millions de stations de recharge de toutes les sortes dans le monde entier, mais que 2% d'entre elles sera des installations de C.C.

Scott dit également que les États-Unis, l'Europe occidentale et les régions de l'Asie sont les domaines principaux où rechargeant des réseaux fonctionnent actuellement. Il dit que la géographie physique d'un pays peut être un facteur qui facilite l'introduction de tels réseaux. Par exemple, a ? longtemps, mince ? le pays dans lequel des stations de charge peuvent être installées le long de quelques routes principales allant d'une extrémité du pays à l'autre est territoire idéal, tout à fait littéralement. En Europe, la Norvège est un exemple typique, bien que Scott dise que la politique de gouvernement là encourage également des conducteurs à adopter EVs.

Le raccordement Quandry

Autre sujet qui complique des tentatives de construire le public rechargeant des réseaux ? si C.A. ou C.C ? est-ce que c'est de normaliser les connecteurs physiques qui ferment à clef le câble de remplissage au véhicule ? s rechargeant le point. Cette issue est complexe, mais il y a essentiellement deux catégories principales : on a appelé CHAdeMO pour le C.C seulement qui provient du Japon et d'un connus sous le nom de SAE J-1772 pour le C.A. La dernière approche est éditée par la société des États-Unis des ingénieurs automobile, mais elle a été développée avec l'entrée européenne de sorte qu'elle existe dans deux configurations différentes -- le type 1 original des États-Unis et un type européen - 2 -- aussi bien que dedans deux versions « combinées » dans lesquelles le connecteur à C.A. est intégré dans un logement simple avec un connecteur additionnel d'entrée de C.C. Par conséquent là deux les connecteurs sont-ils C.A.-seulement ? connu simplement comme type 1 et type - 2 avec le premier principalement à l'utilisation aux États-Unis et le Japon et à la deuxième en Europe, avec deux 1 combinés correspondants et 2 versions combinées.

Scott dit que le type 1 est principalement employé aux États-Unis et le Japon, bien qu'il y ait quelques unités de type 1 en Europe. Type - 2 est la norme européenne et « devient la norme de fait » pour le C.A. chargeant, il dit. « Il est probable nous verra de moins en moins du type 1 en Europe. ?

Selon le fabricant de voiture, des véhicules électriques peuvent être équipés d'un de chacun des deux types différents ou des combinés qui leur permettront d'employer la recharge à C.A. ou de C.C. D'une façon générale, une voiture par exemple d'un fabricant japonais probablement aurait un connecteur de CHAdeMO plus un type 1 ou dactylographie - 2 combinés selon s'ils devaient être vendus aux États-Unis ou l'Europe. Un véhicule d'une compagnie allemande, en attendant, aurait probablement juste un 1 combiné ou des 2. combinés. Un fabricant de voiture ? - Compagnie française Renault -- fournit seulement des véhicules un connecteur à C.A., mais les équipe des possibilités à bord de la conversion C.A.-à-C.C qui leur permettent d'être alimentés avec le courant alternatif À un taux beaucoup plus élevé qu'une source domestique fournirait.

Dr. Colin Herron, directeur général du futur nul de carbone, d'une consultation et de la compagnie de développement à faible teneur en carbone de technologie basées en Angleterre, dit que la compagnie (qui est une unité de l'université de Gateshead) est comportée dans un projet appelé le réseau de Rapid Charge. Le projet vise à installer 74 » stations de charge rapides standard « duelles faites par la compagnie française DBT et à fournir la recharge de C.C et à C.A. ? l'ancien à 44kW et ce dernier à 43kW -- à travers le R-U et l'Irlande. D'autres associés dans le projet incluent Volkswagen, BMW, Renault et Nissan.

Le premier des stations a été inauguré en septembre à une oasis d'autoroute près de Coventry au R-U. Herron indique que le réseau devrait être accompli d'ici début 2015 quand il offrira une des premières unités de recharge multistandard dans l'opération publique en Europe. Quand il est, le réseau de continent formera une épine atteignant de Londres à Stranraer et sur la côte ouest de l'Ecosse. À mi-chemin vers le haut, les liens latéraux étireront dehors l'est et l'ouest, ce dernier vers Holyhead sur l'île d'Anglesey au bout du nord-ouest du Pays de Galles. L'importance des endroits de Stranraer et de Holyhead est qu'ils se relient en le bac à Belfast et à Dublin où là également rechargera des stations. De cette façon, le réseau se prolongera au du nord et aux sud de l'Irlande.

Herron indique que cela pour que le réseau se conforme aux normes de CHAdeMO et de SAE (ce dernier désignés en Europe sous le nom du système de remplissage combiné, ou à CCS) le réseau doit employer recharger les stations qui peuvent fournir à des conducteurs un choix de trois câbles pour attacher à leur voiture, chacune avec un connecteur différent : un CHAdeMo, un type - 2 et des 2. combinés.

Impasse d'étalonnage ?

Il semble y avoir peu de probabilité à court terme de consolider ce nombre de trois à deux ou même un connecteurs. Herron indique ? l'étalonnage est placé au niveau actuel de la confusion. Nous sommes attrapés entre les centrales électriques des véhicules à moteur de l'Allemagne et le Japon et resterons ainsi à moins que les OEM allemands ou japonais conviennent que l'un d'entre eux a perdu l'argument et adopte l'autre ? norme de s. « Il dit qu'un des seuls itinéraires laissés pour enlever le connecteur de prise est de développer entièrement le remplissage d'induction. Herron indique également cela pour la plupart, installant rechargeant des stations est assez franc bien qu'occasionnellement l'évolution de l'infrastructure locale de grille ? comme des transformateurs ? peut être nécessaire.

Néanmoins, cette situation est discutablement le résultat de la concurrence de développer des technologies optimales sur un jeune marché, qui suggère qu'un degré de convergence suive inévitablement. C'est la vue de David Greave, directeur des affaires d'infrastructure d'EV pour le R-U, Irlande et la zone baltique nordique pour le fabricant de matériel de recharge multinational Français-possédé Schneider électrique. Sa compagnie a été sur le marché pendant six années et fournit des kits de recharge pour l'usage domestique et public.

Sur l'avant domestique, Greave indique que bien qu'il soit faisable simplement de brancher un EV à une prise murale et de compter entièrement sur le matériel à bord pour commander le processus de recharge, la réalité est différent. Dans la pratique, les propriétaires de voiture utilisent généralement une boîte fixée au mur conformément à une norme de la Commission Electrotechnique Internationale (le CEI) connue sous le nom de mode 3. Cette norme permet l'ajustement automatique du taux de la taxe selon tous les deux de la voiture ? les possibilités et autre de conversion de C.A.-à-C.C de s exigent qui peuvent être faites sur une fourniture d'électricité résidentielle de l'unité réceptrice.

Les boîtes à que Greave se rapporte sont conçues et faites pour un fabricant particulier, et Schneider est l'un des plus grands fournisseurs mondiaux de ces boîtes, incluant pour BMW. Il cite l'unité de recharge pour BMW i3 EV, qu'il dit peut fournir jusqu'à 7.4kW de puissance ? représentation d'un écoulement courant réel de 32 ampères ? permettant au véhicule d'être rechargé complètement d'une source domestique en three-and-a-half heures.

Greave identifie également deux développements de secteur du marché qui indiquent l'évolution continue en termes d'étalonnage et innovation technique. D'abord, le Cenelec européen d'organisme de normalisation a abordé la question de relier EVs à recharger des sources en exigeant cela de 2017 là devrait être un type simple - le connecteur 2 en service sur le continent pour les câbles de recharge se reliants aux wallboxes. Il dit que bien que ce soit déjà en grande partie dans la pratique, le mouvement signifie qu'une approche standard sera bientôt inévitable.

En second lieu, Greave indique que les boîtes domestiques de mur capables fournir le C.C chargeant à 20kW à EVs deviendront beaucoup plus communes. Quelques unités ont déjà commencé à apparaître et il confirme que Schneider développe un produit pour cette application.

En conséquence, même si peu de perspective immédiate existe pour un système de rapide-remplissage simple et global, d'autres manières existent dans ce que le marché déplace vers un mélange plus facile à utiliser de recharger des options pour le nombre de plus en plus important des conducteurs d'EV.