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Un ancien officier de la marine devenu inventeur signe un contrat de plusieurs millions de dollars pour produire sa batterie de voiture électrique qui permettra aux conducteurs de parcourir 1 500 milles sans avoir à recharger leurs batteries

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Imaginez la satisfaction de conduire votre voiture électrique respectueuse de l'environnement sur 1 500 miles sans avoir à s'arrêter pour recharger la batterie - une distance quatre fois plus longue que le meilleur et le plus cher modèle actuellement sur la route.

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Sous le capot se trouve un nouveau type de batterie révolutionnaire qui, contrairement à ceux utilisés dans les voitures électriques conventionnelles, peut également alimenter des bus, de gros camions et même des avions. De plus, sa fabrication est beaucoup plus simple et moins coûteuse que celle des batteries actuellement utilisées dans des millions de véhicules électriques dans le monde - et, contrairement à eux, elle peut facilement être recyclée.

Cela pourrait ressembler à un fantasme de science-fiction. Mais ce n'est pas le cas. Vendredi dernier, l'inventeur de la batterie, l'ingénieur britannique et ancien officier de la Royal Navy Trevor Jackson, a signé un accord de plusieurs millions de livres pour commencer la fabrication à grande échelle de l'appareil au Royaume-Uni.Austin Electric, une société d'ingénierie basée dans l'Essex, qui détient maintenant les droits d'utilisation de l'ancien logo Austin Motor Company, va commencer à en mettre des milliers en véhicules électriques l'année prochaine. Selon le directeur général d'Austin, Danny Corcoran, la nouvelle technologie change la donne.

Elle peut contribuer à déclencher la prochaine révolution industrielle. Les avantages par rapport aux batteries traditionnelles des véhicules électriques sont énormes ", a-t-il dit.

Peu de gens ont entendu parler de l'invention extraordinaire de Jackson. La raison, dit-il, est que depuis que lui et sa société Metalectrique Ltd ont mis au point un prototype il y a dix ans, il s'est heurté à une opposition déterminée de l'establishment de l'industrie automobile.

Elle a toutes les raisons de ne pas céder du terrain à un concurrent qui pourrait, à terme, rendre sa propre technologie obsolète. Les sceptiques de l'industrie automobile affirment que la technologie de Trevor n'a pas fait ses preuves et que ses avantages sont exagérés.

Mais une évaluation indépendante de l'agence gouvernementale UK Trade and Investment a déclaré en 2017 qu'il s'agissait d'une " batterie très attrayante " basée sur une technologie " bien établie " et qu'elle produisait beaucoup plus d'énergie par kilogramme que les véhicules électriques standard.

Il y a deux ans, affirme M. Jackson, les constructeurs automobiles ont fait pression sur le ministère des Affaires étrangères pour qu'il soit exclu d'une prestigieuse conférence pour les entreprises et les gouvernements européens à l'ambassade britannique à Paris, qui devait convenir d'un plan pour garantir que toutes les nouvelles voitures soient électriques d'ici 2040. L'offre de l'exclure a échoué. Maintenant, avec la signature de l'accord d'Austin, il semble qu'il soit enfin sur la voie du succès.

Il a également obtenu une subvention de 108 000 livres sterling pour poursuivre ses recherches auprès de l'Advanced Propulsion Centre, un partenaire du Department for Business, Innovation and Skills. Sa technologie a été validée par deux universités françaises.

Il déclare : " La bataille a été rude, mais je fais enfin des progrès. "A tous points de vue logiques, c'est la voie à suivre

Jackson a commencé à travailler sur de nouvelles façons d'alimenter les véhicules électriques après une brillante carrière d'ingénieur. Il a travaillé pour Rolls-Royce à Derby, où il a participé à la conception de réacteurs nucléaires, puis a été nommé lieutenant à bord de sous-marins nucléaires dans la Royal Navy, où il a géré et entretenu leurs réacteurs.

Avant de fonder sa propre entreprise en 1999, il travaillait pour BAE Systems, où il a commencé à chercher des moyens alternatifs et écologiques d'alimenter les véhicules. À ce moment-là, lui et sa partenaire, Kathryn, étaient mariés. Le couple a huit enfants, âgés de 11 à 27 ans, et vit à Tavistock, à la périphérie de Dartmoor dans le Devon.

En 2001, il a commencé à étudier le potentiel d'une technologie mise au point dans les années 1960. Les scientifiques avaient découvert qu'en plongeant l'aluminium dans une solution chimique appelée électrolyte, ils pouvaient déclencher une réaction entre le métal et l'air pour produire de l'électricité. À l'époque, la méthode était inutile pour les batteries commerciales parce que l'électrolyte était extrêmement toxique et caustique.

Après des années d'expérimentation dans son atelier du village de Callington en Cornouailles, le moment de l'eurêka de Jackson est arrivé quand il a développé une nouvelle formule pour l'électrolyte qui n'était ni toxique ni caustique.

Je l'ai bu quand j'en ai fait la démonstration aux investisseurs, de sorte que je peux attester qu'il est inoffensif ", dit Jackson. Un autre problème avec la version des années 1960 était qu'elle ne fonctionnait qu'avec de l'aluminium totalement pur, ce qui est très cher.

Mais l'électrolyte de Jackson fonctionne avec des métaux beaucoup moins purs - y compris des canettes de boissons recyclées. La formule, qui est top secrète, est la clé de son appareil.

Techniquement, il devrait être décrit comme une pile à combustible et non comme une batterie. Quoi qu'il en soit, il est si léger et si puissant qu'il pourrait maintenant révolutionner le transport à faible émission de carbone, car il fournit tellement d'énergie.

Jackson m'a fait une démonstration. Il a coupé le dessus d'une boîte de Coca-Cola, l'a vidée, l'a remplie d'électrolyte et y a coupé des électrodes, actionnant une petite hélice. L'énergie qu'il contient permettra à l'hélice de tourner pendant un mois ", dit-il. "Vous pouvez voir ce que cette technologie peut faire dans un véhicule si vous la mettez à l'échelle Après l'accord de la semaine dernière avec Austin, c'est exactement ce qui va se passer. Trois projets immédiats sont sur le point d'entrer en production.

La première consiste à fabriquer pour le marché asiatique des " tuk-tuks " - les taxis à trois roues utilisés par le duc et la duchesse de Cambridge la semaine dernière lors de leur visite royale au Pakistan. La seconde est de fabriquer des vélos électriques, qui seront moins chers et fonctionneront beaucoup plus longtemps que ceux fabriqués par les concurrents.

Enfin, et c'est le plus important, l'entreprise doit produire des kits pour convertir les voitures ordinaires à essence et diesel en hybrides, en les équipant de cellules aluminium-air et de moteurs électriques sur les roues arrière.

Le conducteur pourra choisir de faire rouler sa voiture avec des combustibles fossiles ou à l'électricité. Le coût de chaque conversion, dit M. Jackson, sera d'environ 3 500 £, et ils seront disponibles au début de l'année prochaine. Il ajoute qu'il s'agira du tremplin vers un véhicule électrique à part entière alimenté par des piles à combustible aluminium-air. L'industrie automobile a déjà investi massivement dans un type de batterie très différent, le lithium-ion.

On les trouve également dans des appareils tels que les ordinateurs et les téléphones portables, les batteries lithium-ion sont rechargeables. Presque tous les véhicules électriques sur la route les utilisent. Mais ils ont de gros inconvénients. En plus du lithium, ils contiennent des substances rares et toxiques comme le cobalt. Ils peuvent exploser ou prendre feu, comme en témoigne la série d'incidents qui ont forcé Samsung à rappeler des dizaines de milliers de téléphones Galaxy Note 7 en 2016.

Avec des charges répétées, les modèles de la taille d'une voiture finissent par être dépensés. Leur recyclage pour récupérer le cobalt et le lithium est extrêmement coûteux - environ cinq fois plus que le coût de leur élimination et de leur recyclage à partir de zéro.

L'aluminium, par contre, est le métal le plus abondant de la planète. Bon nombre des usines qui l'affinent à partir de minerai ou de ferraille recyclée sont alimentées par de l'énergie verte et renouvelable, comme les barrages hydroélectriques.

Et une fois qu'une pile à combustible aluminium-air est épuisée, elle peut être recyclée à très bon marché. Selon Jackson, le coût du recyclage signifie que les coûts d'exploitation d'une voiture à moteur aluminium-air s'élèveraient à 7p par mile. Le coût de l'essence d'une petite voiture à hayon s'élève à environ 12 pence par mille. Plus important encore, les batteries lithium-ion sont lourdes.

Des tests accrédités ont montré que, poids pour poids, la pile à combustible de Jackson produit neuf fois plus d'énergie que le lithium-ion : neuf fois plus de kilowattheures d'électricité par kilogramme. Le fabricant de voitures électriques de luxe Tesla dit que son modèle S a une autonomie de 370 miles d'une charge. Jackson dit que si vous conduisiez la même voiture avec une pile aluminium-air qui pèse le même poids que la batterie lithium-ion, la portée serait de 2 700 milles. Les cellules aluminium-air prennent également moins de place.

Jackson affirme que si le Tesla était équipé d'une pile à combustible aluminium-air de la même taille que sa batterie actuelle, il pourrait rouler sans arrêt sur 1 500 milles - presque assez pour aller de Land's End à John O'Groats et revenir. Une famille britannique moyenne - dont la voiture parcourra 7 900 miles par an - n'aurait besoin de changer sa pile à combustible qu'une poignée de fois par an.

Les scientifiques appellent le rapport poids/énergie " densité énergétique ". Selon M. Jackson, comme les piles à combustible aluminium-air ont une densité beaucoup plus élevée que les batteries lithium-ion, elles pourraient être utilisées dans les autobus ou les gros camions. S'ils étaient alimentés au lithium-ion, ces véhicules seraient irréalisables, la batterie pesant autant que le fret.

Il dit : " Vous pourriez facilement empiler de nombreuses cellules dans ce type de véhicule - après tout, se débarrasser de leurs réservoirs de carburant diesel vous donnera beaucoup d'espace " Jackson ajoute que les cellules aluminium-air pourraient également être utilisées dans les avions. Nous sommes en pourparlers avec deux avionneurs. Il ne conviendra pas aux jets. Mais il fonctionnerait dans les avions à hélices, et serait adapté aux vols de passagers et de fret court-courriers

Entre-temps, le coût brut d'une nouvelle cellule aluminium-air est beaucoup plus bas.

Dans un Tesla, dit Jackson, la batterie coûte environ 30 000 £. Une pile à combustible aluminium-air qui permettrait d'alimenter la même voiture plus longtemps ne coûterait que 5 000 £.

Les conducteurs dont les voitures sont dépendantes du lithium-ion doivent recharger leurs batteries sur le secteur lorsqu'elles sont usées - un processus qui prend beaucoup de temps, souvent pendant la nuit. Mais lorsqu'une cellule aluminium-air était épuisée, le conducteur l'échangeait simplement contre une nouvelle.

Au lieu d'un vaste réseau de bornes de recharge, il suffit d'avoir des magasins où les piles peuvent être échangées, tout comme les gens échangent déjà des bouteilles de gaz propane.

L'échange d'une batterie, dit Jackson, prend environ 90 secondes.

Lui et Corcoran disent qu'ils sont en " discussions avancées " avec deux grandes chaînes de supermarchés pour fournir cette installation.

La semaine dernière, Sir James Dyson a annoncé qu'il abandonnait son projet de fabriquer des voitures électriques parce qu'il en était arrivé à la conclusion qu'elles n'étaient pas commercialement viables, même s'il avait investi des millions.

Le problème, dit Jackson, c'est qu'il utilisait du lithium-ion. Si ses voitures avaient été basées sur des piles à combustible aluminium-air, le résultat aurait pu être différent

Ironiquement, l'histoire de Jackson jusqu'à présent présente plus qu'une ressemblance passagère avec celle de Dyson.

Dyson a développé son aspirateur sans sac dans un atelier à son domicile, soutenu par son épouse.

Et tout comme Jackson a dû lutter contre les intérêts particuliers des grandes sociétés automobiles, il a fallu dix ans à Dyson pour percer sur le plan commercial, car aucun distributeur ou fabricant existant n'était prêt à perturber le marché lucratif des sacs à poussière.

Tout le monde sait que si nous voulons vraiment atteindre l'objectif du gouvernement de zéro émission nette de gaz à effet de serre d'ici 2050, l'écrou le plus difficile à casser est le transport ", dit Jackson. Nous n'allons tout simplement pas le faire avec le lithium-ion. En dehors de tout le reste, cela ne sert à rien pour les camions, qui brûlent de grandes quantités de combustibles fossiles.

Je sais que nous luttons contre des intérêts féroces, mais les avantages technologiques et environnementaux de l'aluminium-air sont écrasants - et la Grande-Bretagne a une chance de devenir le leader mondial dans ce domaine"

M. Corcoran ajoute : " Si vous voulez faire quelque chose pour l'environnement, vous pouvez le faire. Vous pouvez le faire maintenant, avec ce produit

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