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PERI Formwork Carriage suit une des plus grandes aléseuses du tunnel du monde

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Tunnel de l'itinéraire 99 d'état, Seattle, Washington, Etats-Unis

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Le viaduc d'Alaska de manière de cru des années 1950 longtemps a été considéré une des voies de communication les plus importantes le long du bord de mer de Seattle. Comme remplacement pour le viaduc élevé qui est employé quotidiennement en 110 000 véhicules, un tunnel de 3,2 kilomètres de long actuellement est construit. Le PERI a prévu et a fourni une solution projet-spécifique de coffrage pour la réalisation de la chaussée de double-étage par lequel la longueur précédemment forée de tube de tunnel concreted dans trois sections chaque fois.

Après que le viaduc d'Alaska de manière ait subi des dommages considérables dus à un séisme majeur en 2001, des préparations initiales ont été faites pour un remplacement. Huit ans après, les plans pour un ennuyer-tunnel ont émergé. En 2011, les associés de tunnel de Seattle (STP) ont été attribués le contrat pour la planification aussi bien que la construction du tunnel – une entreprise mixte du tuteur Perini Corporation de la Californie et de Dragados Etats-Unis.

Bertha, une des plus grandes aléseuses du tunnel du monde (TBM) excave un tunnel avec un diamètre d'environ 17,50 m qui alors est directement couvert de 60 segments épais d'anneau de béton préfabriqué de cm. À l'intérieur du tube, une chaussée de double-étage est réalisée. Les murs exigés aussi bien que la dalle soutenue de tunnel sont formés au moyen de solutions mobiles de coffrage de PERI.

La condition : chariot mobile de coffrage sur des rails

La tâche pour des ingénieurs de PERI était pour développer les solutions mobiles efficacement volet et béton de coffrage la construction en béton renforcée dans le tube circulaire de tunnel, et pour déplacer le chariot à la prochaine section. L'exécution est divisée en trois croisillons de phases de construction à savoir, murs latéraux et dalles qui forme plus tard la chaussée supérieure. Il y a également les murs moulés sur place au-dessus de la dalle élevée formée avec le DOMINO de PERI.

Pour la planification, l'équipe de PERI a dû prendre en compte un large éventail d'états de frontière qui ont inclus les nombreuses courbes de tunnel aussi bien que les inclinations latérales exigées des dalles. Car tous les chariots de coffrage de TBM sont conçus pour être déplacés le long d'un et de la même construction de rail par le tunnel entier, la planification spécifique des sections concreting était particulièrement importante pour assurer l'exécution efficace. La logistique a dû également être prise en considération : parce que le TBM doit être constamment fourni avec des matériaux tels que les segments concrets d'anneau, le concept global a dû inclure un passage suffisamment grand. Les chariots de coffrage ont été par la suite conçus pour adapter aux sections de 16,45 m de longues – basées sur le taux de forage moyen prévu de l'aléseuse de tunnel.

La solution d'exécution

Au commencement, l'équipe de construction a nivelé le plancher du tunnel avec une couche de béton sur laquelle des rails ont été installés pour déplacer le chariot de coffrage de croisillon. En outre, une surface de travail plate a été créée pour l'unité commençante qui forme la base de la construction entière.

Le premier chariot suivant directement le TBM porte le coffrage latéral de l'unité démarrante – un ensemble de coffrage par côté de tunnel. Le coffrage de croisillon était coffrage en acier fait sur commande. MAXIMO est venu dans ensuite pour former les murs. Les rails pour les voyageurs de mur et de dalle sont sur le croisillon.

D'une part, les formes d'unité commençantes la base pour les murs latéraux en hausse du tunnel intérieur. De l'autre, il sert également plus tard d'appui aux panneaux préfabriqués qui sont installés car la dalle inférieure de chaussée après le travail concret in-situ a été finalement accomplie.

Après que les bases aient atteint la force minimum exigée, les murs latéraux de haut de 4,50 m du tunnel intérieur concreted directement sur les démarreurs. À cet effet, on emploie deux ensembles de coffrage se composant de MAXIMO Panel Formwork qui sont déplacés de la section concreting à la section concreting sur un deuxième chariot de coffrage. Tandis qu'un ensemble de restes de coffrage dans la section arrière de tunnel après le béton a été placé, le deuxième ensemble de coffrage est rassemblé plus loin dans le tunnel après la frappe.

Pendant la troisième phase de construction, on construit une dalle qui forme plus tard la chaussée qui portera le trafic allant vers le sud. La dalle inférieure est réalisée avec un total de chariots de coffrage de six dalles suivre la méthode de construction de retour-étape : trois chariots légèrement plus longs avec le coffrage projet-spécifique sur la base de VARIOKIT Walers en acier et des poutres de coffrage du GT 24 servent à effectuer concreting à l'avance pour les sections de dalle. Les espaces interstitiels en résultant sont plus tard fermés à l'aide de trois chariots légèrement plus courts de coffrage de dalle.

Pensée- bonne, concept global économique

Par la collaboration étroite de toutes les parties concernées avec la planification tôt, un concept global logique pour permettre la construction efficace de cette structure complexe a été développé et mis en application. Étant donné que la plupart des parties du système utilisées ont été fournies à partir du parc de location de PERI, la solution de coffrage a également été très rentable. En particulier, l'utilisation des parties du système du kit de construction d'ingénierie de VARIOKIT a permis à l'équipe de construction de rencontrer les programmes stricts pour toutes les opérations de coffrage aussi bien que les adaptations géométriques exigées malgré les conditions moins-que-favorables. En outre, l'utilisation des solutions hydrauliques pour shuttering et frapper dans certains secteurs a facilité fonctionner plus rapidement. Les voyageurs également sont avancés hydrauliquement.