Voir la traduction automatique
Ceci est une traduction automatique. Pour voir le texte original en anglais cliquez ici
#Actualités du secteur
{{{sourceTextContent.title}}}
Lumière blanche
{{{sourceTextContent.subTitle}}}
Michael Nash visite la nouvelle usine de Constellium dans le blanc, la Géorgie, d'où il fournit BMW les systèmes de gestion en aluminium d'accident
{{{sourceTextContent.description}}}
La hausse d'électrification a un impact énorme sur des fabricants de véhicule et leurs dossiers de produit, avec beaucoup qui promettent de lancer une grande variété de nouveaux véhicules électriques de batterie (BEVs), véhicules électriques hybrides embrochables de véhicules électriques (PHEVs), d'hybrides et de pile à combustible (FCEVs) au cours des prochaines années. Elle a également un impact important sur les fournisseurs matériels.
Un rapport du CRU indépendant de société d'analyse des marchés suggère que l'utilisation en aluminium dans des véhicules électrifiés veuillent près des tonnes 10m d'ici 2030, marquant une augmentation de la demande de dix fois à partir de 2017. Aussi bien que l'électrification de véhicule, les cibles d'économie du combustible font tourner des constructeurs automobiles vers des matériaux tels que l'aluminium afin d'épargner le poids. Les sociétés telles que Constellium regardent pour tirer profit de ces tendances, et sont témoin actuellement de la demande croissante dans leurs solutions pour l'industrie automobile.
Cette hausse de la demande est reflétée dans le fait que Constellium a récemment ouvert deux nouveaux équipements : un en San Luis Potosi, le Mexique, et autre en Géorgie, USA. Nous avons visité ce dernier afin d'obtenir une compréhension de demande actuelle et future des produits de la société, aussi bien que les processus employés pour faire ces solutions.
Solutions pour l'expédition
« Ici au blanc, à la Géorgie nous établir des systèmes de gestion d'accident pour BMW X3 et X4, et à nous lançons le X5 et les véhicules X6 pendant l'été, » le directeur d'installation Bryan James a dit l'AMS. « Nous mettons en marche également un produit nouveau ici qui est l'un de nos articles premiers – le longitudinal. Il est la première fois que nous l'avons fait dans la région de l'Amérique du Nord. Tellement tout ceci conduit à une grande occasion pour nous. »
De retour en mai 2017, Constellium a dit qu'il fournissait BMW l'aluminium pour l'usage dans les portes, les toits, les amortisseurs, les couvercles de plate-forme et les diverses parties structurelles des nouvelle 5 séries. Il a également indiqué qu'il fournissait à l'OEM un système de gestion arrière d'accident, avec les boîtes de butoir expulsées de poutre et d'accident faites à partir de ses alliages écrasables de haute résistance de 6000 séries.
Le terme « système de gestion d'accident » est employé pour décrire le module structurel comprenant les pare-chocs et les attachements relatifs qui se relient à la poutre longitudinale d'une voiture. Pour le système de Constellium, le pare-chocs avant est monté directement au longitudinal.
« Nous faisons les boîtes d'accident ici, et alors nous les assemblons ainsi que les poutres de butoir avant d'embarquer le système à BMW, » James avons expliqué. « Nous avons la formation de courbure, l'emboutissage, et quelques opérations de laser pour couper certains des trous et des détails. Nous avons également une certaine soudure à l'extrémité de la ligne pour souder la patte de remorquage dans la boîte d'accident, qui est une innovation unique de Constellium, et pour souder également les boîtes d'accident aux poutres. »
La fonction de remorquage exige la rigidité et la force du système entier. Elle élimine le besoin de barre de remorquage distincte qui a été typiquement fixée au pare-chocs arrière d'un véhicule.
Groupé ensemble
Le fait que Constellium assemble plusieurs pièces ensemble au lieu d'embarquer différents composants à son client d'OEM rend des opérations à l'usine blanche distinctives, James suite. Ceci permet à la société de s'assurer que chaque composant dans le système est optimisé et exécute exactement comment il est conçu pour faire ainsi.
Il a également expliqué que cette approche est nécessaire afin d'adhérer à la chaîne d'approvisionnements juste à temps de BMW et à la stratégie de production.
« Nous avons seulement une fenêtre de quatre jours pour pouvoir se transporter à BMW, » James avons indiqué. Les « constructeurs automobiles généralement ne veulent pas avoir un grand entrepôt en vrac et des boucles internes de chaîne d'approvisionnements de l'entrepôt au sort, ainsi nos pièces prémontées vont directement à la chaîne de montage docks et sont puis installées sur les véhicules. »
L'usine fonctionne pour 5 jours par semaine et court les décalages de dix heures. La cible pour chaque décalage est 650 systèmes de gestion d'accident, mais si un article est employé deux fois dans un système, tel qu'une boîte d'accident, la sortie est doublée à 1 300. Aussi bien que devoir faire doublent la quantité de certaines pièces pour garder sur des ordres, James a noté qu'il est plus difficile faire quelques pièces que d'autres et peut donc prendre plus de temps.
La poutre supérieure, par exemple, inclut une boîte supérieure d'accident avec la patte de remorquage. « La patte de remorquage doit être adaptée, tellement il y a un traitement plus compliqué, qui signifie que cela prend plus de temps de faire cette boîte d'accident que les autres, » il a dit. « Et chaque boîte d'accident passe par une série d'opérations, utilisant une des machines les plus complexes à l'usine pour installer les entretoises. Celles-ci agissent également en tant qu'appui, ainsi quand la boîte est boulonnée vers le bas par le client dans le cadre, il y a une surface rigide à travailler avec. »
Essai de laser
Dans les coulisses est une autre partie intéressante d'opérations à l'usine blanche, trouvée dans une salle distincte qui se repose à côté de la zone de rassemblement. C'est ici que Constellium effectue l'essai des composants utilisant deux systèmes : coordonner la machine de mesure (CMM), et un nouveau module de balayage à laser.
Pour employer ce dernier, un technicien de spécialiste place une pièce sur un support, qui est entouré par des réflecteurs. Des poutres infrarouges sont alors envoyées de deux caméras aux réflecteurs, qui envoient un signal pour permettre de retour à un ordinateur d'identifier où la table est et où la pièce est. Un outil tenu dans la main est ondulé au-dessus de la pièce pour créer une simulation 3D sur l'ordinateur.
« Le signal des réflecteurs nous donne des points de référence pour des mesures ainsi nous pouvons mettre dans les coordonnées de carrosserie et s'assurer la pièce va fonctionner quand il arrive au client, » John Miller, technicien de qualité chez Constellium, a expliqué à l'AMS. « Notre usine ici était la première dans le réseau de Constellium pour adopter la technologie, et elle est maintenant employée à toutes nos usines de l'Amérique du Nord. »
L'avantage primaire d'utiliser le module de balayage à laser au lieu de avoir le CMM est vitesse, il suite. L'obtention des résultats employant le CMM prend souvent plusieurs heures, potentiellement même jours, mais Constellium peut obtenir les données qu'il a besoin avec le scanner dans quelques minutes.
Le scanner est également conçu pour être mobile, ainsi Constellium pourrait le prendre aux clients et démontrer comment les travaux de technologie. Il est également souple, et pourrait être employé pour aider à adapter un montage utilisé dans des processus de fabrication, par exemple.
En dépit de ceci, Miller a reconnu le fait que le CMM est encore utile. « Nous faisons toujours CMM parce qu'il est jamais tellement légèrement plus précis, et alors nous comparons souvent les résultats que nous avons du module de balayage à laser, » il a énoncé. « Mais il n'est juste pas comme fréquent parce que le laser est nous disant ce que nous devons connaître. »
Tourné vers l'avenir
Penser à l'avenir, James est à la hausse au sujet de la position de Constellium sur le marché, et également de son emplacement avec la nouvelle usine dans le blanc. Il s'attend à ce que la demande des solutions de la société dans l'espace des véhicules à moteur se lève.
« Je pense ce que nous avons trouvé avec BMW, car beaucoup de leur conception se produit en Allemagne, nous sommes les fournisseurs globaux. Ainsi nous avons des opérations de conception en Allemagne, et ici aux USA au Michigan. Quand vous travaillez avec une usine qui est à distance comme celle-ci, c'est une association entre chacun d'Allemagne et les USA, où la conception et l'essai a été faite avant que le programme avance ici. Ainsi nous avons une relation étroite avec eux. »